Holger aka Michiel hat mir ja zum „Treffen in der Mitte“ einen seiner Kettenspanner mitgebracht. Eine überzeugende Konstruktion, die das etwas (sehr) fummelige Einstellen der Sekundärkette sehr lange hinaus zögert. Weils heut immer wieder regnet, baue ich das Teil am frühen Nachmittag ein.

Im Prinzip ist der Einbau einfach und selbsterklärend. An meiner Enfield tritt aber das Problem auf, dass beim korrekten Ausdistanzieren des Gleitschuhs zu wenig Platz für die Befestigungsmutter bleibt. Deshalb baue ich den Gleitschuh ca. 3 mm aussermittig ein.

Der Gleitschuh ist ein Enfield-Originalteil, und zwar handelt es sich um den Gleitschuh der Primärkette der EFI-Modelle. Ist also immer als Ersatzteil zu bekommen. Nachdem alles befestigt und eingestellt ist, schmiere ich ein wenig Molykotefett auf den Gleitschuh, damit die Kette nicht sofort einläuft. Dann drehe ich das Rad ein paar mal und das Fett verteilt sich herrlich gleichmässig auf der Kette. Das Hinterrad läuft jetzt so leicht, als wäre gar keine Kette aufgelegt.

Dann baue ich noch eben den Klarglasscheinwerfer von Louis ein. Der passt perfekt, aber ich passe dennoch die Verkabelung ein wenig an. Sieht für meinen Geschmack viel besser aus als das Riffelglas und hat vor allen Dingen noch keine blinden Flecke.

Ab Ende der 90er Jahre haben die Bullets ja das AC/DC-System als Bordspannung. Dabei wird ein Teil der Lichtmaschinenleistung gleichgerichtet und auf 12 V geregelt, während eine separate Spule eine Wechselspannung erzeugt, die nur geregelt wird und ausschliesslich die Scheinwerferleuchte versorgt.

Ich kann nicht sagen, dass mir dieses System gefällt – bei der Vespa, wo es ganz ähnlich aussieht, hab ich die Lima ja auf reinen DC-Betrieb umgebaut. Bei der Bullet bin ich soweit leider noch nicht, aber was ich heute trotzdem machen werde ist der Versuch, die Wechselspannung auch für die Scheinwerferleuchte zu nutzen. Anfangs war die AC-Elektrik ja völlig verquast und ich hab sie nur notdürftig und auch nicht ganz korrekt zurückgebaut.

Nach 30 Minuten Elektrobastelei muss ich aber einsehen, dass die separate Spule keine Spannung liefert – nichts, rein gar nichts. Also verdrahte ich jetzt so um, dass alles korrekt funktioniert, aber eben auch komplett über den DC-Kreis versorgt wird. Funktioniert alles, aber ich will auf einer Probefahrt sehen, wie sich das DC-Bordnetz mit Beleuchtung verhält.

Nach 10 Kilometern mit Licht kann ich sagen, dass auch dabei noch genügend Leistung zur Verfügung steht und die Batterie geladen wird. Durch meine Rumprobiererei mit dem Licht hab ich den Akku ganz schön belastet, aber jetzt wird er wieder geladen, auch mit Licht. Dennoch dehne ich die Probefahrt noch etwas aus – der Regen hat nämlich aufgehört und das Wetter ist richtig nett geworden.

Wolkenspiel im Vogelsberg, schön, aber äusserst herbstlich.

50 Kilometer bewege ich die Enfield mit voller Beleuchtung durch die Landschaft und beim flotten Fahren wird schön geladen. An der Ampel, also bei Standgas. mit Licht und Blinkern geht das Amperemeter leicht in den negativen Bereich. Da heisst es, danach den Motor flott zu drehen.

Später und wieder zu Hause bereite ich die Enfield auf das grosse Ereignis am Wochenende vor: Auf das Treffen in der Mitte im Rheintal. Bisschen Fett hier, bisschen Öl da und ein wenig Packen tue ich die Maschine auch schon.

….. oder auch Konstantfahrruckeln nennt man das, wenn ein Motor im unteren bis mittleren Drehzahlbereich bei gleicher Gashand ein mehr oder weniger leichtes Ruckeln zeigt. Und das hatte ich ja gestern ein wenig auf der Probefahrt mit der Enfield. In den meisten Fällen ist das durch eine größere Leerlaufdüse zu beseitigen, und so schraube ich heute am Vormittag eine 30er LLD in den Mikcarb-Vergaser. Mach ich diesmal, ohne den Vergaser auszubauen oder zu verdrehen, einfach die Schwimmerkammer entfernt und dann blind mit einem kleinen Schraubendreher die Düse raus- und die neue rein geschraubt. Bei der Gelegenheit wechsele ich gleich die vier Schlitzschrauben der Schwimmerkammer gegen Inbusschrauben, die ich vorher auf 15 mm abgelängt habe.

Und dann geht es erneut auf eine Probefahrt.

Schon beim Warmfahren des Motors spüre ich die Verbesserung. Trotzdem fahre ich den Motor konsequent 12 km mit gebremstem Schaum und lasse ihn dabei schön langsam warm werden. Dann aber wird etwas heftiger am Gasseil gezogen und die Maschine läuft tatsächlich noch besser als gestern, wobei das auch schon ganz gut war. Nach 20 Kilometern ist der Motor dann richtig heiss und ich halte eine erste Rast um zu sehen, ob alles OK ist.

Alles bestens, also weitere 20 km durch den Vogelsberg. Sowohl im unteren als auch im oberen Bereich verhält sich der Motor jetzt einwandfrei, weshalb ich ihm dann ein Päuschen im Schlosshof von Laubach gönne.

Das mag ich einfach: Historische Gebäude und klassische Fahrzeuge.

Jetzt noch einmal 20 km gefahren und dabei ganz bewusst auf den Teillastbereich geachtet: Klare Verbesserung. Die nächste und letzte Pause gibt es dann auf einem meiner Lieblingsplätze am Waldrand nahe Röthges.

Wenn so ein Maschinchen richtig tuckert, macht eine Probefahrt gleich noch mehr Spaß: So sieht ein zufriedener Enfield-Treiber aus.

Noch weitere 30 km und dann kann ich den Test erfolgreich beenden. Denke, mit diesem Setup werde ich am Wochenende ins Rheintal fahren. Aktuell sieht das Setup so aus:

1. Abgasrückführung ausgebaut
2. Motorentlüftung nicht mehr ins Gehäuse geleitet, sondern auf die Kette
3. Luftfilter nach Methode Flo in die Teedose verlegt
4. Düsennadel in 2. Kerbe von unten
5. Hauptdüse 120
6. Leerlaufdüse 30

Gestern hat Reinhard in Aussicht gestellt, die dicken Auspufftröten der schottischen Thunderbird zur Verfügung zu stellen: Eine für Marcus, eine für mich. Wahrscheinlich geht dann die Einstellerei und die Testfahrerei wieder von vorne los. Aber was macht man nicht alles für eine gute Optik und einen angenehmen Klang?