Mein Motorradleben beginnt mit 14 oder 15 Jahren, also so um 1965, und ab da spielen die Zweiräder eine große Rolle für mich. Das bleibt so bis 1989 – dann ist aus beruflichen und privaten Gründen Schluss damit. Hätte ich nie geglaubt, aber so kann das Leben spielen.
Zum Glück bleibt die Situation aber nicht so und im Jahre 2005 beginnt mein zweites Motorradleben. Aber davon wird in diesem Artikel nicht die Rede sein.
Glaubt es oder lasst es bleiben: bisher, also im ersten Motorradleben, hatte ich über 30 Maschinen. Die älteste war eine Zündapp DB200 von 1949, die jüngste eine MZ von 1988.
Die schönsten Fahrerlebnisse vor der MZ-Phase gab es mit meiner Maico M250B (Bj.1960). Die beschaulichsten Fahrten mit der BMW R26 (Bj. 1958), die abenteuerlichsten Erlebnisse mit dem NSU Supermax Gespann (Bj. 1959) und die längsten Reisen mit der CB750 durch Skandinavien..
Naja, ich will hier niemanden mit meinen Histörchen langweilen. Vielleicht schaut schaut ihr euch mal ein paar Bilder an. Es sind aber leide nicht von allen Motorrädern Bilder vorhanden.
Heute habe ich die diese Maschinen leider nicht mehr – was bei einigen Modellen durchaus bedauerlich ist.
1966: Zündapp Combinette
Baujahr: 1963
Hubraum: 50 ccm
Leistung: 1,6 PS
Von meinem ersten Fahrzeug, einer Zündapp Combinette, hab ich leider kein Bild. War ein unglaublich robustes kleines Moped, dass meine Anfänger-Eskapaden überraschenderweise überlebt hat. Als Geschenk meines Opas, der das Zweiradfahren aufgegeben hat, wurde die Combinette zum ersten eigenen Fahrzeug.
1967: Capri Agrati Roller
Baujahr: 1965
Hubraum: 50 ccm
Leistung: 2 PS
Dann stieg ich auf einen Capri-Agrati-Roller mit Sachs-Motor um – eigentlich nur wegen der immensen Leistung von 2 PS. Das war fast ein halbes PS mehr als die kleine Zündapp. Da nahm ich sogar in Kauf, daß es ein uncooler Roller war. An diesem Italo-Roller musste ich sehr viel schrauben, er war in vielen Details lange nicht so robust und zuverlässig wie die Combinette. Ein Bild davon habe ich leider auch nicht.
1968: DKW RT 175/2
Baujahr: 1953
Hubraum: 175 ccm
Leistung: 9,6 PS
An einer Tankstelle in Westerholt stand eine DKW RT 175/2 herum, die ich für 10,- DM bekam. Hatte zwar noch keinen Führerschein, aber das konnte ich nicht davon abhalten, schon ordentlich mit der DKW durch die Gegend zu fahren. Ein Pappschild musste das Kennzeichen ersetzen. Dummerweise war der Tank innwendig völlig verrostet, was mich zu ständigem Vergaser-Reinigen zwang. Irgendwann war der Blechbehälter dann völlig durch gerostet. Und Papiere hatte ich ja auch nicht. Habe das Projekt dann aufgegeben, fotografisch dokumentiert war natürlich nichts.
1968: Heinkel Tourist A1
Baujahr: 1952
Hubraum: 175 ccm
Leistung: 9,6 PS
Etwas „richtiges“ zum Fahren brauchte ich aber schon, und so kam ich zu einem Heinkelroller vom Typ A1. Immer noch ohne Führerschein (war ja erst 17), auch jetzt gabs keine Papiere, aber der Viertaktsound des Heinkels war gewaltig – dank eines angebohrten Auspuffs. Wenn ich mit ca. 6500 Umdrehungen zum örtlichen Motorradtreff kam, gabs erst erstaunte Blicke, bis der Roller erkannt wurde. Kann gut sein, dass damals meine Abneigung gegen Roller geboren wurde. Und so blieb auch dieses Zweirad nicht lange bei mir.
1968: Viktoria 100
Baujahr: 1962
Hubraum: 98 ccm
Leistung: 6,5 PS
Geschenkt bekam ich die kleine 100 cm Viktoria mit Sachsmotor. Das war keineswegs so ein 98 ccm Motorfahrad, sondern ein recht hübsches Kleinmotorrad mit Kickstarter, Sitzbank und Hinterradschwinge. Blöderweise hab ich den Motor nie richtig zum Laufen gebracht, mehr als 2-3 km hat er nie geschafft – trotz ausdauernder Fummelei am Unterbrecher und am Schwunglichtmagnetzünder. Bild? Leider Fehlanzeige. Ehrlich gesagt weiß ich heute nicht einmal mehr, um welchen Typ es sich damals gehandelt hat – aber eine Viktoria war es sicher.
1969: BMW R 25/3
Baujahr 1953
Leistung: 13 PS
Hubraum: 250 ccm
1 Zylinder Viertakt ohv Motor
Die BMW R 25/3 übte in den ersten Jahren meines Motorradlebens einen ganz besonderen Reiz auf mich aus – warum, kann ich bis heute nicht erklären. Vielleicht lag es an den vielen und interessanten Umbauten, die in den 60er Jahren durchs Ruhrgebiet fuhren. Schon die grosse Lampe mit der roten und grünen Kontrollleuchte machte mich gewaltig an. Und dann erst der „mächtige“ Zylinder mit Kopf – herrlich.
Irgendwann bekam ich für 20 DM eine R 25/3. Der technische Zustand war erbärmlich, optisch hingegen sah sie recht ordentlich aus. Trotz aller Bemühungen meinerseits und trotz der Unterstützung fachkundigerer Freunde ist es nie gelungen, die BMW auch nur halbwegs vernünftig zum Laufen zu bekommen. Ab und zu brüllte der Motor kurz auf, drehte furchtbar hoch um danach wieder in Schweigen zu verfallen.
Nach einigen Wochen gaben wir alle entnervt auf. Geld konnte ich in das Projekt auch nicht investieren – ich hatte nach dem Kauf meiner DKW keines mehr. So habe ich die BMW für den Kaufpreis wieder verkauft – als Ersatzteilträger an einen bekannten, der bereits so eine Maschine hatte. Ein Bild der stolzen BMW existiert leider auch nicht. Sie stand die gesamte (kurze) Zeit bei mir nur offen auf dem Hof herum, traurig an ein Stahlgeländer gelehnt – einen Ständer hatte sie nämlich auch nicht mehr. Und dann jeden Tag das Gemecker meiner Eltern, wann der Schandfleck denn nun endlich weg käme …..
1969: DKW RT 175 VS
Der Führerschein war gemacht und ich konnte jetzt legal fahren!
Baujahr 1959
Leistung: 9,6 PS
Hubraum: 175 ccm
1 Zylinder Zweitakt Motor
Gekauft: 1969
Mein erstes richtiges Motorrad, sogar zugelassen und versichert! Habe ich bei der Motorrad-Zentrale Basdorf in Gelsenkirchen für 400 DM gekauft.War eine ehemalige BW-Maschine und kam in Nato-oliv und mit den BW-Packtaschen. Später wurde dann eine rot-gelbe Lackierung angebracht. Fragt mich nicht, warum, aber mir hat es damals eben gefallen.
Mit dieser DKW habe ich das Motorradfahren und das Schrauben gelernt. Nicht, dass die RT175VS unzuverlässig gewesen wäre: Sie hat mich immer ans Ziel gebracht. Aber Kleinigkeiten kamen oft vor: Regler, Kabelbaum, Züge. Aber das war gut so, denn dadurch habe ich gelernt.
Leider habe ich nur dieses eine Bild aus dem Jahre 1969 auf der Autobahn von Köln in Richtung Nürburgring. Was für eine wunderbare Verkehrsdichte damals!
Unter den mitfahrenden 50 ccm Maschinen war ich natürlich der König, aber auch mit der ebenfalls mitfahrenden R27 konnte ich ganz gut mithalten: Der Zweitakter musste natürlich gedreht werden. Ganz sicher hat diese DKW meine bis heute anhaltende Vorliebe für Bauernmororräder geprägt.
Die DKW habe ich lange und viel gefahren – über 30.000 km kamen zusammen. Während meiner Bundeswehrzeit zwang mich akuter Geldmangel dann aber zum Verkauf.
1973: Suzuki GT 380
Baujahr 1973
Leistung: 31 PS
Hubraum: 380 ccm
3 Zylinder Zweitakt Motor
Gekauft: 1973
Gerade den 15-monatigen Wehrdienst abgeleistet und am nächsten Tag ab zum Motorradhändler nach GE-Buer. Hier kaufte ich mein erstes nagelneues Motorrad. Am Tage des Kaufes war die erste Tat eine Bastelei:
Es wurden ein Bremslichtschalter und ein Seitenständer montiert – wegen irgend einer deutschen Verordnung wurde die Suzi damals ohne diese Teile ausgeliefert.
Leider war der Motor nicht sehr haltbar: nach ca. 20.000 – 22.000 km war eine neue Kurbelwelle fällig. Nach zwei solchen Reparaturen habe ich ein bisschen die Lust an der Suzi verloren. Aber wenn sie fuhr, dann einwandfrei und zuverlässig. Hat mich nie, wirklich nie, im Stich gelassen und mich von jeder Fahrt nach Hause gebracht.
Die Suzi wurde richtig winterfest gemacht: Alu und Chromteile versiegelt, überall Fett verteilt. 6 Wochen später gings damit zum Elefantentreffen auf den Nürburgring.
Auch auf dem Bild hier wurde die Suzi für einen Kurztrip zum Nürburgring bepackt.
Der Fahrer fuhr allerdings nicht in dieser Bekleidung!
Und hier noch ein Bild unserer Recklinghäuser Motorradtruppe mit Bernhard, der seine neue RD 250 mal eben gelb umlackiert hat, mit Padre, der eine GT 250 pflegte wie ein Einod, Hiram – damals mangels eigener Maschine noch Beifahrer, Jupp, der eine CB 400 Four hatte und ich mit der GT 380. Man beachte, dass wir alle damals den berüchtigten Magura-M-Lenker montiert hatten – ein bisschen was von Cafe-Racer und Ton-up hatte diese Ruhrpott-Motorradszene schon. Aber statt englischer hatten wir meist japanische Motorräder.
Das Bild entstand in Buldern, wo heute noch ein Motorradtreff statt findet.
Und hier ist unsere damalige Motorradgruppe aus Gelsenkirchen und Recklinghausen unterwegs zu Pit van Dijk, einem (sehr) großen Motorradhändler in Enschde,NL. Kurz vor dem Ziel starb an Ingos kleiner Jawa 175 die Kupplung, aber neue Kupplungsscheiben und Federn gabs bei Pit van Dijk natürlich und Ingo wechselte die Beläge mal eben so vorm Schaufenster aus. Gut möglich, daß damals meine Vorliebe für einfache und wartungsfreundliche Ost-Motorräder geboren wurde.
1974: Vespa GS 150
Baujahr 1960
Leistung: 7 PS
Hubraum: 150 ccm
1 Zylinder Zweitakt Motor
Gekauft: 1974
Aufgrund explodierender Versicherungstarife musste ich mich von der Suzi trennen: Plötzlich sollte meine 380er über 1200,- DM im Jahr kosten. Unmöglich für mich.
Leistung: 11 PS
Hubraum: 200 ccm
1 Zylinder Zweitakt Motor
Umgebaut im Stil der 70er Jahre
Gekauft: 1975
Der Alltagstauglichkeit und Robustheit taten diese Umbauten aber keinen Abbruch. Eigentlich mußte ich mich nur ab und zu mit kleinen Schlampereien herum ärgern: Gerissener Gaszug, abvibriertes Nummernschild, ständiges Nachziehen der Kickstarterschraube und ähnliches.
Das Münsterland, das Bergische Land und sogar die Niederlande habe ich mit dieser Maico kennengelernt. Und einen Schandwagen hat die Maico nie gesehen!
schmale Kotflügel: So wollte ich meine Maico haben.
Leistung: 21 PS
Hubraum: 250 ccm
1 Zylinder Viertakt ohv Motor mit liegendem Zylinder
Gekauft: 1975
Nie wieder war das Einstellen von Ventilen, Vergaser und Zündung so einfach.
Im Winter hatte die Italienerin allerdings mehrfach mit Vergaservereisungen zu kämpfen. Insgesamt eines der Motorräder, die ich nie hätte verkaufen sollen!
Als wäre das Kraftei von Hause aus noch nicht laut genug – nein, es wurde noch dieser „elegante“ und völlig leere Auspuff montiert.
Leistung: 15 PS
Hubraum: 250 ccm
1 Zylinder Viertakt ohv Motor
Gekauft: 1976
Sie mußte allerdings komplett restauriert werden – inklusive Motor. Es blieb wirklich kein Teil unangetastet. Damals konnte ich noch alle benötigten Ersatzteile direkt bei der BMW-Werksniederlassung Essen bestellen.Der Zusammenbau erfolgte im Winter in meinem Wohnzimmer – eine empfehlenswerte Methode, wenn man noch nicht verheiratet ist.Im nächsten Sommer machten wir dann eine sehr schöne und lange Fahrt durch ihre Heimat – nach Bayern.Leider habe ich die R26 nicht ganz original aufgebaut. Ein moderner Lenker, ein verchromtes Vorderradschutzblech, ein „Rennbrötchen“ als Sozius und ein Tank von der R50 haben mir damals aber wohl gut gefallen.Die R26 habe ich immerhin 4 Jahre gefahren, sie war eines der zuverlässigsten Motorräder. Verkauft habe ich sie dann kurz vor Ende meiner Techniker Ausbildung an einen Mitschüler vom Niederrhein.
1979: DKW RT 175 VS
Baujahr 1958
Leistung: 9,6 PS
Hubraum: 175 ccm
1 Zylinder Zweitakt Motor
Gekauft: 1979
Insgesamt habe ich drei DKW RT175VS gefahren. Allen war gemeinsam die wunderbare Zuverlässigkeit des Motors und leichte Schwächen in der Elektrik. Kabel,- Regler- und Lichtmaschinenarbeiten waren nicht ungewöhnlich.
Bei der DKW habe ich auch gelernt, wie wichtig ein abgestimmtes Auspuff-System für einen Zweitakter ist:
Nach dem Kauf einer neuen Auspuffanlage (Nachbau) war jegliche Leistung verschwunden. Also wurde der alte Auspuff schwarz lackiert und wieder angebaut: Leistung ist wichtiger als Chrom.
Ansonsten hatte ich mit meinen RT175 nie Motorprobleme. Mit der ersten RT habe ich immerhin über 30.000 km zurückgelegt. Soviel hat meine Suzuki GT380 mit einem Motor nicht geschafft.
1980: Adler M 100:
Baujahr 1950
Leistung: 5 PS
Hubraum: 100 ccm
1 Zylinder Zweitakt-Motor mit angeflanschtem Getriebe
Gekauft: 1980
Für 200,- DM bekam ich eine Kombiladung voll M100 – es waren mindesten 2,5 Stück. Und während der Restaurierungsarbeiten geschah ein kleines Wunder: In Herbstein im Vogelsberg hielt ich während einer Dienstfahrt an einem sehr alt aussehenden Zweiradgeschäft an – angelockt durch ein Zündapp-Blechschild. Und hier fanden sich etliche wunderbare Dinge für meine kleine Adler:
- Ein Zylinder mit Kolben und Ringen
- Eine verchromte Lampe
- Ein Original-Lenker
- Zündschösser
- Ein Soziussitz
- Und viele wichtige Kleinigkeiten.
Das hat die Motivation zur Restaurierung nochmal erheblich gesteigert, und nach etwa einem halben Jahr war das Werk vollbracht. Die TÜV-Vollabnahme war dank eines sehr fachkundigen Beamten (TÜV Homberg/Efze) unproblematisch.
Die Adler habe ich nur 1,5 Jahre behalten, wegen Platz- und Leistungsmangel musste sie den ersten NSU-Max weichen.
Besonderheiten:
Nach einer langen Fahrt durch bergiges Land verschenkt (dem Bruder), um mir die Qual der Rückfahrt mit 4,5 PS zu ersparen.
Hier ein paar Details der restaurierten Adler M100: Nagelneue verchromte Originallampe, völlig unpassende moderne Batterie. Ansonsten aber ziemlich originalgetreu.
Skuril der Ständer der M100: Ein Blechausleger, einfach an beide Fussrastenträger geschraubt: Einfach, aber durchaus wirkungsvoll. Man konnte sie also links wie rechts abstellen.
1980: DKW RT 125
Baujahr 1950
Leistung: 6,5 PS
Hubraum: 125 ccm
1 Zylinder Zweitakt-Motor
Gekauft: 1980
Besonderheiten:
Die DKW erstand aus Resten: hier ein Rahmen, der Nachbar brachte den passenden Motor (der jahrzehntelang in seiner Scheune herum gelegen hat), 2-3 Einkäufe auf Veteranenmärkten – und plötzlich war die Maschine komplett.
Größte Überraschung: beim Probelauf sprang sie auf den ERSTEN Kick an.
Nur das Auspuffendstück fehlte bis zum Schluß (Endstück eines Mopeds wurde zweckentfremdet).
Nach einem Jahr wurde die DKW an einen Bremer Zahnarzt verkauft.
War schon ein schnuckeliges kleines Krad, diese DKW. Aber ebenso wie die Adler M100 war die DKW damals doch eine Nummer zu schwächlich für mich. In den hessischen Mittelgebirgen geht den kleinen Motörchen einfach zu schnell die Luft aus.
1980: Zündapp KS 100
Baujahr 1966
Leistung: 8,2 PS
Hubraum: 100 ccm
1 Zylinder Zweitakt Motor
Gekauft: 1980
Obwohl die kleine Zündapp mehr einem Moped als einem Motorrad ähnelte, hatte ich ziemlich viel Fahrspaß damit. Auf den engen Straßen durch Vogelsberg und Knüll waren erstaunliche Dinge möglich.
Bei einer Probefahrt vor dem Haus durch einen Bekannten ging dummerweise der Kolben im hartverchromten Zylinder fest. Ich glaube, ich habe sie dann in Teilen verkauft oder verschenkt.
Rein optisch haben mir die Zündapps schon immer gut gefallen, egal ob Moped, Kleinkraftrad oder Kraftrad. Eine sehr schlichte 100er, von den Kleinkrafträdern kaum zu unterscheiden. Nur die doppelten hinteren Stoßdämpfer und der breite, aber relativ wenig verrippte Zylinder weisen darauf hin, dass es sich hier um ein richtiges Kraftrad handelt.
Typisches Kuchenblech-Nummernschild der 80er Jahre.
1980: Anker Pamag 150
Baujahr: 1954
Hubraum: 150 ccm
Leistung: 7,5 PS
Ein reines Bastelobjekt war dieses Konfektionsmotorrad der 50er Jahre, dass auch schnell wieder verkauft wurde.
1981: Zündapp KS 125
Baujahr: 1975
Hubraum: 125 ccm
Leistung: 17 PS
Für ganz kleines Geld habe ich die Zündapp im Heck des US-Ford Country Squire aus Coesfeld geholt. Bei der Gelegenheit wurden gleich ein paar alte Bekannte aus dem Ruhrpott besucht – entsprechend schwierig gestaltete sich dann der Aufbruch am nächsten Morgen.
Die sportliche Zündapp wurde zum Laufen gebracht, ein bisschen (schwarz) gefahren und dann wieder abgegeben. War irgendwie nicht mein Ding.
1981: NSU Supermax
Baujahr 1958
Leistung: 18 PS
Hubraum: 250 ccm
1 Zylinder Viertakt ohc Motor
Gekauft: 1981
Der Traum meiner Jugendjahre wurde wahr: Eine Supermax.
Bei der Restaurierung habe ich mir auch besonders viel Mühe gegeben. Das Ergebnis war ein äußerst zuverlässiges und wunderschönes Motorrad.
Auf den Straßen des alten Schottenringes war es nicht unmöglich, das Tempo einiger BMW und Honda mitzuhalten – es durfte natürlich nicht lange geradeaus gehen.
Jedenfalls eines meiner schönsten und besten Motorräder! Und auch die Technik war nicht von schlechten Eltern mit Schubstangenantrieb der oben liegenden Nockenwelle.
Gekauft habe ich die Max in schrottigem Zustand von einem jungen Mann, der in den alten Gebäuden einer ehemaligen Ziegelei in Hungen noch etliche weitere deutsche Oldtimer untergebracht hatte. Bei 200 DM konnte ich den schlechten Zustand in Kauf nehmen – es musste sowieso restauriert werden. Ich steckte 6 Monate Arbeit und jede Menge guter Deutschmark in die Max. Als dann alles fertig war und der Motor lief, schrieb ich einen Brief an das Kraftfahrt-Bundesamt, um einen neuen Kfz-Brief für die Max zu bekommen. Nach 3 Monaten kam der Bescheid, dass meine Max als gestohlen gemeldet war! Kurze Zeit später meldete sich der Besitzer aus der Nähe von Kassel. Er wollte die Max nicht zurück haben (was meine größte Befürchtung war), sondern eine Entschädigung für den Diebstahl. Dabei schwebten ihm so runde 1000 DM vor. Ich dann zu meinem Verkäufer bzw. zu dessen Eltern. Nach ein paar Drohungen, die Polizei einzuschalten, war die Familie weich gekocht und bereit, die 1000 DM für den rechtmäßigen Besitzer abzudrücken. Das Geld habe ich dann persönlich nach Nordhessen gebracht. So waren letztendlich alle mehr oder weniger zufrieden – ich aber ganz besonders.
Die NSU Supermax wurde meine perfekte Restaurierung. Nie wieder habe ich ein Motorrad so gut, gelungen und motiviert aufgebaut wie dieses. Gedankt hat es mir die Max mit absoluter Zuverlässigkeit.
Selbst die Kleinigkeiten wie Schriftzüge und Linierung wurden akribisch durchgeführt – was sonst nicht unbedingt meine Art ist. Lasse sonst gern auch mal Fünfe gerade sein.
Eigentlich wollte ich dann bis ans Ende meines Lebens Max fahren. Leider hab ich (auch) das nicht durchgehalten und alle meine Mäxe nach und nach verkauft.
1981: NSU Supermax Gespann
Baujahr 1958
Leistung: 18 PS
Hubraum: 250 ccm
1 Zylinder Viertakt ohc Motor
Gekauft: 1981
Mein erstes Gespann! Eigentlich sollte es ja ein NSU-Konsulgespann werden, woraus leider nichts wurde. Also neben der Solo-Max eine Supermax mit dem Steib LS200 aufgebaut. Damals war es noch kein Problem, einen LS200 zum fairen Preis zu bekommen.
Trotz des relativ sportlichen Motors fuhr sich das Gespann sehr schön. Die Max hat mir allerdings auch gezeigt, daß Gespannfahren und Motorradfahren zwei völlig verschiedene Dinge sind:
Bei der ersten Probefahrt (noch ohne Zulassung und ohne Boot auf dem Seitenwagenrahmen) über einen Waldweg habe ich in einer Rechtskurve wohl Motorrad-Verhalten gezeigt. Ergebnis: die Fahrt ging geradeaus in die Büsche, der Beifahrer ebenfalls.
Die Max hatte nur leichte Blessuren an Lampe und Schutzblech, ich hingegen war für die nächsten 8 Wochen mit einem Bruch des Sprunggelenks lahm gelegt.
Spätere Fahrten verliefen übrigens deutlich besser.
Das Ankicken der Max war nie ein Problem: Dieser Motor sprang immer vorbildlich an. Und das mit 6 V Anlage und Unterbrecherzündung – Powerdynamo gabs damals noch nicht.
Nach dem ersten Gespann Crash und der Entlassung aus dem Krankenhaus wurde auf großen freien Wiesen und später auf riesigen Parkplätzen geübt.
Die Gespanneinstellungen sind mir erstaunlicherweise sofort sehr gut gelungen, da musste auch später nix mehr nachgestellt werden. Eine Seitenwagenbremse habe ich nie vermisst.
Das Maxgespann war gut für etwa 100 km/h, und die habe ich oft ausgenutzt. Der Motor war ein prima Antrieb fürs Gespann, musste aber durchaus gedreht werden.
Eigentlich wollte ich dann bis ans Ende meines Lebens Max und Maxgespann fahren. Leider hab ich (auch) das nicht durchgehalten und alle meine Mäxe nach und nach verkauft. Und das bedauere ich bei den Mäxen noch mehr als bei allen anderen Motorrädern.
1981: NSU Standard Max
Baujahr 1955
Leistung: 17 PS
Hubraum: 250 ccm
1 Zylinder Viertakt ohc Motor
Gekauft: 1981
Überall war ich auf der Suche nach NSU Maxteilen – vorzugsweise Supermaxteilen. Aber immer wieder waren da auch Standardmaxteile dabei (Die erste Version mit Zentralfederbein). Irgendwann reichte das aus, eine Standardmax komplett zusammen zu bauen. Die Maschine sollte ein Geschenk für meinen Bruder werden.
Leider hatte bei der Restaurierung einige Blackouts. So wurden die Felgen schwarz lackiert (das war ja noch OK), aber die Speichen wurden golden. Auch der Tank bekam goldene Seiten. Insgesamt zwar etwas gewöhnungsbedürftig, sah aber nicht sooo schlecht aus.
Zum Glück gab es bei der Technik keine Experimente, und so wurde eine gute, zuverlässige Max daraus.
1981: Hoffmann Gouverneur 250
Baujahr: 1952
Hubraum: 250 ccm
Leistung: 15 PS
Die Hoffmann Gouverneur mit dem Boxermotor von Richard Küchen habe ich als Bausatz bekommen, also komplett zerlegt. Nach längerer Durchsicht war mir klar, dass der Aufbau dieser Maschine meine Möglichkeiten sowohl mental als auch technisch als auch finanziell überschreiten würde.
Dazu kam die Erinnerung an meinen altem Freund Peter Mäusert, der Ende der 60er Jahre so eine Hoffmann fuhr – leider nur für kurze Zeit, dann ging der Motor in die Brüche. Und auch der Spruch „Küchens Konstruktionen kennen keine Kühlung“ war mit ein Grund, dass ich Hoffmann-Teile wieder verkauft habe. Nach der kleinen Annonce erlebte ich eine ungeheure Reaktion: Ich hätte locker 20 Hoffmanns verkaufen können. Wahrscheinlich war ich auch wieder zu billig …
1982: Tornax 150
Diese kleine Maschine mit dem 175 ccm Ilo-Motor habe ich eigentlich nur wegen des guten Namens Tornax gekauft. Dann wurde das Rädchen komplett zerlegt und restauriert, nur um es dann anschliessend sofort an einen guten Freund zu verkaufen. Hatte nie eine richtige Beziehung zu dieser Tornax, die weit weg von meinem Traum, einer „Schwarzen Josefine“, war. Der Freund hat die kleine Tornax übrigens heute noch.
Baujahr 1952
Leistung: 8,2 PS
Hubraum: 175 ccm
1 Zylinder Zweitakt-Motor
Gekauft: 1982
1982: Maico M 250 B
Baujahr 1964
Leistung: 15 PS
Hubraum: 250 ccm
1 Zylinder Zweitakt-Motor
Gekauft: 1982
Das Jahr 1982 muß ich wohl zu einem gewaltigen Teil in der Werkstatt verbracht haben. Zugegeben: Meine damalige Werkstatt war ein Traum, ich war sehr gut ausgerüstet, hatte Platz bis zum Abwinken und konnte zu jeder Jahreszeit ganze Tage und Nächte dort verbringen. Hab ich anscheinend auch so gemacht, denn neben der Tornax wurde drei komplette Maicos aufgebaut.
Ja, nachdem die Mäxe verkauft waren, kam ich erneut auf die Maico-Schiene. Die urigen Zweitakter liefen mir quasi als komplette Wagenladungen zu – überall gabs plötzlich zum kleinen Preis Schrott-Maicos und Teile – und da hab ich eben eingekauft. Da war allerdings keine einzige komplette Maschine dabei, meist Unmengen von Teilen.
Diese Maico wurde als erste komplett aus Schrott und Ersatzteilen neu aufgebaut und 100% alltagstauglich gemacht. Da ich jede, wirklich jede Schraube an dieser Maschine bewegt habe, hatte ich letztlich ein besonderes Verhältnis zu meiner Maico.
Es war nie meine Absicht, die Maico originalgetreu aufzubauen – es sollte ein Gebrauchskrad werden. Und das wurde sie.
Tagestouren durch Vogelsberg, Rhön, Knüllwald und Kellerwald bis zu 400 km waren kein Problem. Die Maico hat mich nie ernsthaft im Stich gelassen, sie brachte mich immer ans Ziel und zurück. Und die kleinen Basteleien unterwegs waren eigentlich das Salz in der Suppe der Touren.
Heute weiß ich natürlich, daß meine Maicos eine normale Evolutionsstufe auf dem Weg zu MZ waren.
So verließ diese Maico relativ flott meine Werkstatt. Befreit von überflüssigen Blechdeckeln, mit lackierten Tankseiten, einer Werkzeugrolle und mit komplett neuer Elektrik ausgestattet. Optisch kam sie ein ganz klein wenig an eine BSA oder Matchless heran – fand ich zumindest damals.
Für meine Maicos hatte ich jede Menge Ersatzteile, darunter waren auch mehrere Tanks. So legte ich mir 3 unterschiedlich lackierte Benzinbehälter hin, die je nach Stimmung ausgetauscht wurden. Auch der Werkzeugbehälter hinter der Sitzbank wurde öfter mal durch eine neue Variante ersetzt. Wie man sieht, haben die Maico und ich uns auch durchaus einmal zu Enduro-Einlagen hinreissen lassen.
Fast möchte ich behaupten, mit dieser Maico nahezu alle Straßen im Vogelsberg befahren zu haben.
Dieses extrem einfache und simple Bauernmotorrad habe ich regelrecht geliebt, wahrscheinlich, weil ich an der Maico jeden Federring kannte. Über asphaltierte, geschotterte oder auch unbefestigte Wald- und Feldwege bin ich damit durch die nähere Heimat „gewandert“.
1982: Maico M 250 B (fast ein Gespann)
Baujahr 1955
Leistung: 15 PS
Hubraum: 250 ccm
1 Zylinder Zweitakt-Motor
Gekauft: 1982
Diese Maico wurde nur illegal bewegt, das aber nicht zu knapp. Es war eine Bundeswehr-Maschine, die jedoch mit etlichen zivilen Teilen wie Vorderradschwinge, Tank und Felgen umgebaut wurde.
Daraus sollte einmal ein Maico-Gespann werden, die Seitenwagenanschlüsse waren bereits montiert. Fertig ist das Projekt aber nie geworden – leider.
Auch diese zweite Maico wurde sehr puristisch aufgebaut: Das Weglassen von unwichtigen oder häßlichen Teilen wurde Teil meiner Maico-Philosophie.
Meiner Zeit voraus: Für meine beiden Maicos hatte ich ein Wechselkennzeichen – dass eigentlich erst 30 Jahre später in Deutschland möglich wurde.
Mit dem roten Hanomag F20 Bus habe ich damals ganze Wagenladungen an Maicoteilen aus der gesamten Republik ins Schwalmtal gekarrt.
Insgesamt eine ziemliche Mischung aus BW-Maico, Zivilmaico und diversen Teilen anderer Motorräder. Die Elektrik war sehr gut aufgebaut, fast alles wurde über Relais geschaltet. Der Motor wurde von mir komplett überholt und lief wirklich gut. Nur zum Anbau des Seitenwagens ist es leider nie gekommen.
Wer zählt die Stunden, Tage und Nächte die ich allein oder mit Schrauberkumpels in meiner geliebten Werkstatt verbracht habe. Natürlich stand in einer kühlen Ecke immer ein Biervorrat, es lief gute Musik – da konnte man es schon aushalten. Manchmal saß ich aber auch nur dort und hab mit meinen Maicos Zwiesprache gehalten. Glaubt mir, das geht!
1982: Maico M 250 B
Baujahr 1965
Leistung: 15 PS
Hubraum: 250 ccm
1 Zylinder Zweitakt-Motor
Gekauft: 198
Und noch eine Maico, die ich von Grund auf neu aufgebaut habe. Diesmal wurde die Maschine jedoch weitgehend nach Bundeswehr-Optik restauriert. Mit vielen Neuteilen und generalüberholtem Motor gab das dann ein nahezu neuwertiges Motorrad.
Nach Abschluß aller Arbeiten habe ich diese Maico dann meinem Bruder geschenkt. So konnten wir einige schöne Fahrten zu zweit, jeder auf seiner Maico, durchführen. Meist gings in den Kellerwald, den Knüllwald und die Rhön.
Mit 2 Maicos am Hohen Lohr im Kellerwald.
1986 stand mal wieder ein Umzug an – diesmal aus beruflichen Gründen. Das habe ich dummerweise zu einem drastischen Schnitt genutzt und das gesamte Maico-Lager abgegeben. Hätte allerdings am neuen Wohnort auch keinen Platz für diese gewaltigen Teilemengen gehabt.
1982: Zündapp DB 200
Baujahr 1949
Leistung: 8,2 PS
Hubraum: 200 ccm
1 Zylinder Zweitakt Motor
Gefahren 1982/83
Ich glaube, dieses Motorrad hatte seinerzeit den Begriff „Bauernmotorrad“ geprägt. Das war keineswegs abwertend gemeint, sondern im Gegenteil ein hohes Lob auf die Robustheit, Zuverlässigkeit und Anspruchslosigkeit dieser Klasse von Motorrädern – sie liefen einfach immer (naja, fast immer).
Und passend kam meine DB200 wirklich aus der Scheune eines Bauern, hervorgezerrt unter Heuballen und alten Decken. Der optische Zustand war ziemlich schlecht, aber die Technik war einwandfrei in Ordnung (Bauernmotorrad!).
Und so bestand die Restaurierung aus Rostentfernen, viel schwarzem Lack, neuen Zügen und Kabeln, ein paar Kleinteilen und fertig. Motor und Getriebe wurden durchgecheckt und für gut befunden. Nach der Montage von neuen Reifen und Schläuchen gings zum TÜV und dann konnte gefahren werden. Mit sonorem Einzylinder-Zweitakt-Sprutz gings dann durch Vogelsberg, Knüllwald, Rhön und Schwalm.
1983: Honda CB 750 K2
Baujahr 1976
Leistung: 67 PS
Hubraum: 750 ccm
4 Zylinder Viertakt ohc Motor
Gekauft: 1983
Hervorzuheben ist eine ca. 7000 km lange Skandinavienfahrt, die der Motor mit fast 100.000 km Laufleistung problemlos bewältigte.
Allerdings musste in Mittelschweden die komplette Verkabelung erneuert werden: Das waren 2 Tage (wunderschöne) Arbeit.
Nie ganz wegzubekommen waren die Fahrwerksschwächen der Honda – trotz Konidämpfern und Kegelrollenlagern in der Hinterradschwinge. Und ehrlich gesagt: Das Fahren mit der Maschine war meist ein bisschen langweilig. Aber den robusten Motor habe ich zu schätzen gelernt.
Leider sind dies die einzigen Bilder dieses meines Klassikers, auch von der
Skandinavienfahrt ist nichts fotografisch dokumentiert.
1984: Honda 125 S
Baujahr: 1980
Hubraum: 125 ccm
Leistung: 12 PS
Der putzige Honda-Einzylinder stand beim Kawasaki-Händler in Alsfeld, der das kleine Rädchen unbedingt loswerden wollte. Ich fand die klassische Bauweise des Mini-Singles und den Eintopf-Sound so klasse, dass ich die Maschine haben mußte. Schwarz lackiert und mit der Einbildung, eine Norton zu bewegen, hatten wir durchaus unseren Spaß zusammen. Aber nicht sehr lange, dann habe ich die little Honda gegen eine Maico M 200 B und viele Ersatzteile eingetauscht.
1984: Mars 150
Baujahr 1952
Leistung: 7 PS
Hubraum: 150 ccm
1 Zylinder Zweitakt-Motor
Gekauft: 1984
Auch dieses kleine Motorrad mit dem Sachs-Konfektionsmotor lebte vom legendären Ruf einer Vorkriegsmaschine: Der Weissen Mars. Grün war diese Mars, und anstelle des JAP-Motors werkelte hier eben ein Sachs. Dennoch: Die Mars war eine sehr gründlich durchkonstruierte Maschine mit vielen interessanten Fahrwerksdetails. Habe sie in gut gebrauchtem Zustand bekommen, lediglich zum Laufen gebracht und dann wieder abgegeben. Die Sachs-Motoren waren nie so meine Sache.
1986: Suzuki GS 400
Baujahr 1982
Leistung: 34 PS
Hubraum: 400 ccm
2 Zylinder Viertakt dohc Motor
Gekauft: 1986
Zum ersten mal ein Parallel-Twin: Ein zuverlässiges, aber etwas langweiliges Motorrad, zu dem ich nichts besonderes zu berichten weiß.
Die typischen Umbauten der 70er und 80er Jahre wurden auch an der GS400 vorgenommen:
Ein hübscher kleiner Twin, den ich in guter Erinnerung habe: Motorrad pur.
1987: BMW R60/6
Baujahr 1982
Leistung: 40 PS
Hubraum: 600 ccm
2 Zylinder Viertakt Boxer Motor, ohv
Gekauft: 1987
Damals, 1986, war die R60 natürlich noch kein Oldtimer, sondern voll auf der Höhe ihrer Zeit. Die Maschine habe ich mehr zufällig bei einem BMW-Händler im Vogelsberg entdeckt. Der Zustand war sehr gut, der Preis in Ordnung – und schon war ich im Besitz meines ersten BMW-Boxers.
Ein wunderschönes Motorrad mit ihrer weißen Lackierung. Und derart problemlos, daß mir keine Besonderheit einfällt.
Heute, im fortgeschrittenen Alter, wäre diese R60/6 genau das richtige Motorrad für schöne Touren durch die deutschen Mittelgebirge.
Aber klar ist eines: So ein alter 2-Ventil-Boxermotor mit den runden Ventildeckeln – das ist schon eine rechte Augenweide, nicht wahr?
1988: MZ ETZ 250
Baujahr 1988
Leistung: 21 PS
Hubraum: 250 ccm
1 Zylinder Zweitakt Motor
Gekauft: 1988
Die MZ wurde 1988 bei einem Händler für unglaubliche DM 1400,- angeboten – nagelneu. Da mußte ich einfach zuschlagen. Und vom Charakter her war die ETZ so richtig nach meinem Geschmack: einfach aufgebaut, robust, servicefreundlich.
Ich hatte viele schöne Fahrten mit der Maschine, bis ich sie nach 1 1/2 Jahren aus Platzmangel wieder verkaufte. Gestört hat mich an der MZ nur der Zweitakt-Sound: das Räng-Täng-Täng war nicht gerade ein Ohrenschmaus.
Leider kam ich aus beruflichen Gründen nicht soviel zum Fahren mit der MZ, wie ich es eigentlich gern getan hätte. Es wurden insgesamt aber doch 6000 km, die ohne jede Panne verliefen.
Einfache robuste Motorräder, wie ich sie immer geschätzt habe: So war diese MZ. Und das Fahrwerk war wirklich klasse, da kamen die meisten Japaner damals nicht mit.
1990: Yamaha SR 500
Baujahr 1986
Leistung: 27 PS
Hubraum: 500 ccm
1 Zylinder Viertakt ohc Motor
Leider stark umgebaut im Stil Cafe-Racer
Gekauft: 1990
Leider war diese Klassiker von meinem Vorgänger stark umgebaut, als ich ihn kaufte:
Monococe-Tank, Stummellenker, zurückgelegte Fußrasten und Gußräder waren nicht nach meinem Geschmack.
So nach und nach enstand aber wieder die ursprüngliche Gestalt (auf dem Bild noch nicht ganz).
Die Kunst des Antretens mußte ich übrigens ca. 1 Woche lang (wieder)erlernen. In dieser Woche hatte ich aber einige recht unerfreuliche Erlebnisse, z.B. nach dem Tanken. Bis ich den richtigen Kick raus hatte.
So richtig mein Fall war die SR nicht, obwohl sie eigentlich alle Voraussetzungen dazu hatte. Irgendwas stimmte einfach nicht. Also wurde sie wieder verkauft!
Leider gibt es kein Bild mit aufgebautem Monicoque System. Vielleicht wär es doch ganz interessant gewsen, den Umbau so zu belassen. Ich hab jedoch alles abgebaut und die Teile sofort verkauft. Nur den Rückbau zur klassischen SR hab ich nicht mehr umgesetzt. Die sichtbaren Streifen am Tank sind übrigens in Wahrheit die Klebestreifen, die das Klappern des Monocoques verhindern sollten.
Und warum habe ich dieses tolle Motorrad verkauft? Ich hatte keinen Platz, keine Garage, keinen Schuppen -nix. Die Laternengarage hat der Maschine im Winter doch arg zugesetzt. Das konne ich nicht ertragen.
Hier endet nun mein erstes Motorrad-Leben und es begann eine lange, dunkle Pause, in der ich mich mit Häusern, Unix-Betriebssystemen, Computer-Hardware, Großkaliber-Kurzwaffen und sonstigem unnützen Zeug beschäftigte.
Aber halt, einen hab ich noch: Irgendwann mitten in der trüben kradlosen Phase kam ich zu einem Schwäbchen. Das gute Stück hat mir in den schlimmsten Zeiten ohne Motorrad so manche schöne Stunde beschert.
1998: Simson Schwalbe
Baujahr 1972
Leistung: 3,5 PS
Hubraum: 50 ccm
1 Zylinder Zweitakt Motor
Gekauft: 1998
Die Situation Ende der 90er Jahre: Geblieben von meinen wunderschönen Maschinen ist diese kleine Simson Schwalbe.
Im Herbst 1997 habe ich sie direkt aus Saalfeld in Thüringen geholt. Dann eine gründliche Durchsicht mit Getriebeölwechsel und Vergaser- und Zündungseinstellung und dann kannte die Schwalbe nur noch eines: Fahren Fahren Fahren. Natürlich bekam sie nur die allerkleinsten Straßen, Sträßchen und Feldwege des Vogelsbergs zu sehen – dafür reichen sogar manchmal die 50-60 km/h.
Aber mal ehrlich: auch so ein Kultobjekt wie die Schwalbe kann nicht den Fahrspaß eines echtes Krads vermitteln. Und deshalb läuft gerade mein Projekt KRAD. Dahinter verbirgt sich das Bemühen um DAS KRAD: Eine 125er Herkules Military. Im Original Zustand, so als hätte sie die Bundeswehr gerade ausgemustert. Sobald ein geeignetes Plätzchen dafür gefunden ist, muß die Military her.
Nachsatz dazu: Aus diesem Projekt ist niemals etwas geworden. Grund war der zu klein gebaute Motorradschuppen – kein Platz für die Herkules.
Erst 2005 beginnt durch die Unvorsichtigkeit von Nachbar Egon mein zweites Motorradleben: Der Bursche hat mich eine Probefahrt mit seinem Yamaha XV 750 Gespann machen lassen. Da ist es passiert – und das ist gut so. Dieses zweite Leben wird in meinem Motorrad-Blog ausgiebig dokumentiert – das zumindest habe ich aus den Fehlern im ersten Leben gelernt.