Zulassungsstelle, TÜV, GTÜ und Bündelungsbehörde

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Natürlich war mir klar, dass die Zulassung eines Fahrzeuges aus dem Ausland nicht ganz so einfach sein kann. EU hin, EU her – unsere deutschen Behörden werden es mir schon schwer machen. Verschärfend kommen noch zwei Dinge dazu: 1. handelt es sich in meinem Fall um ein Gespann und 2. befinden wir uns in Hessen – und das ist ganz besonders kritisch.

Dennoch gehe ich die Sache direkt am Montag nach der Überführung des W650-Gespannes an. Am frühen Morgen erst mal schnell zur Zulassungsstelle und dort den Antrag für die Bündelungsbehörde geholt – eine hessische Spezialität von besonderem Schwachsinn. Dann mal versuchsweise zu einer kleinen, aber feinen GTÜ-Prüfstelle und vorgefühlt, wie es weiter gehen könnte. Da gerate ich nun an einen Fachmann par excellence, der dazu noch Motorradfahrer, Gespannfahrer, Rennfahrer und Oldtimersammler ist. Der telefoniert mit der Bündelungsbehörde und klärt, ob er die Abnahme machen darf. Bekanntlich darf ja im Westen unserer Republik nur der TÜV eine §21-Untersuchung durchführen. Da aber ein  §21-Gutachten aus dem Jahre 2004 vorliegt, ist dies eine normale HU. Das dieses Gutachten überhaupt vorliegt liegt daran, dass in Luxemburg für jedes Gespann ein §21-Gutachten des deutschen TÜV verlangt wird. Unglaublich, aber so ist es und deshalb liegt mir auch dieses Gutachten vor.

So sieht die Angelegenheit also erst mal ganz positiv aus – bis sich eine Ungereimtheit heraus stellt: Das Gutachten beschreibt die eingebaute Motek-Schwinge mit Hagon-Stoßdämpfern – eingebaut sind aber Bilstein-Dämpfer. Hagon austragen und Bilstein eintragen darf aber wie vorab erwähnt nur der TÜV, nicht jedoch GTÜ oder Dekra. Und der TÜV verlangt garantiert ein Gutachten über die Eignung der Bilstein-Dämpfer in der Motek-Schwinge.

Puh, jetzt wird mir klar, dass diese Sache kompliziert wird. Jeder Kenner der Gespannszene weiß, wie schwer die Fa. Motek telefonisch zu erreichen ist – beim letzten mal hab ich Tage dafür gebraucht. Bilstein verweist auf den Schwingenhersteller, der Gespannbauer nennt die Umtragerei zu recht kleinkariert und so komme ich für heute keinen Schritt weiter. Also eigentlich kann mir nur Motek helfen und so werde ich in den kommenden Tagen weiter versuchen, die Firma zu kontaktieren. Eine email schick ich noch los und dann gebe ich für diesen Tag auf. Aber es glaube niemand, dass mir dieses Tohubawohu den Spass am W650-Gespann nehmen kann – niemals!

Hier packen wir das Gespann erneut auf den Hänger, um es zur GTÜ nach Laubach zu fahren. Hätten wir es gestern doch eigentlich gleich dort belassen können.

Der GTÜ-Ingenieur ist ein Genie und unglaublich findig und hilfreich, gegen die hessischen Zulassungsbestimmungen ist er aber auch machtlos. Dennoch bleibt ein extrem positiver Eindruck, denn soviel Unterstützung einschließlich Recherche habe ich noch nirgendwo erfahren.

Wir fahren das Gespann also zurück und dann betrachte ich mir das gute Stück in seiner neuen Umgebung noch einmal ausgiebig. Heute gefällt mir das Gespann noch besser als gestern. Die W ist einfach wunderschön.

Das Däschlein S500C Boot ist eine wahre Augenweide - und könnte nur durch eine Watsonian 1,5-Sitzer Boot getopt werden. Gut, am Boot hätte ich lieber ein Speichenrad als die PKW-Felge, aber der 145-Reifen hat natürlich seine Vorteile.

Ein paar winzige Kleinigkeiten werde ich mittelfristig aber wohl doch ändern: Die etwas schlampige Holzunterlage des Gepäckträgers, die Gummilappen an den Kotflügeln, vielleicht die Beleuchtungskörper am Seitenwagen - viel mehr fällt mir aber schon nicht mehr ein.

55.000 km sind natürlich nicht wenig, aber aus dem W-Forum weiß ich, dass etliche Ws bereits die 100.000er Grenze geknackt haben. Bin also erst einmal optimistisch und vertraue der japanischen Qualität. Habe schließlich vor ca. 30 Jahren mal eine 750er Honda K2 mit 88.000 km auf der Uhr gekauft und bin nach einem Ölwechsel damit direkt auf eine 7000 km-Tour durch Skandinavien gestartet. Natürlich hat die Honda gehalten, und ich hoffe, dass die Kawa genau so gut sein wird.

 

Es werden immer mehr ……

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… Kawasaki W650 Gespanne! Und seit heute gibt es ein weiteres am Rande des Vogelsberges. Wie konnte es dazu kommen?

Letzte Woche hatte ich ja meine erste richtige Fahrt mit der W650 und habe in meinem Blog dazu sehr von der wunderbaren Maschine geschwärmt – und so ganz nebenbei und völlig unverbindlich von einem W-Gespann geträumt. Eine Reaktion darauf kam von Chris aus dem MZ- und AiA-Forum, der auf dem Elefantentreffen letzte Woche einen Zettel gesehen hatte, auf dem ein W-Gespann aus Luxemburg angeboten wurde. Atze oder Nattes, beide W-Gespannfahrer, hätten vielleicht ein Foto von diesem Zettel. Atze kannte ich nicht, aber Nattes, der mir dann Kontaktdaten von Atze gab. Der wiederum wusste zu berichten, dass in der letzten Motorrad-Gespann-Zeitschrift das luxemburgische Gespann per Annonce angeboten wurde. Jetzt noch schnell die Webseite von Motorrad-Gespanne besucht und tatsächlich finde ich die Verkaufsanzeige auch online – mit Telefonnummer. Dort angerufen und mit Jerry über das Gespann gesprochen war die nächste Aktion – und dabei haben wir gleich einen Termin für Sonntag, also für heute, ausgemacht.

Die gesamte Recherche-Aktion hat mich einen halben Arbeitstag gekostet und für andere Tätigkeiten war ich an diesem Tag (Freitag) nicht mehr zu gebrauchen. Noch schnell einen geeigneten Hänger ausgeliehen und damit war die vorbereitende Logistik erledigt.

An dieser Stelle danke ich ETZChris als Auslöser der Gespanngeschichte sowie Nattes und Atze als entscheidenden Informationslieferanten – und dem Internet bin ich ebenfalls zu Dank verpflichtet. Ohne diese hervorragende Medium wäre es wohl nicht so weit gekommen. 🙂

Am heutigen Sonntag um 8:00 starten wir dann die Fahrt mit A6 und Hänger ins ferne Luxemburg. In letzter Sekunde konnte ich mir noch ein paar Scheinchen von der Sparkasse besorgen – denn es könnte ja möglich sein, dass mir das W-Gespann gefällt und ich es gleich mitnehme – zwar unwahrscheinlich, aber nicht völlig unmöglich.

Nach fast genau vier Stunden erreichen wir die Rue de la Grotte in Pratz. Hinter diesen Mauern soll das W-Gespann sich befinden.

Jerry ist noch beim Frühschoppen und wird telefonisch her beordert - in der Zwischenzeit schaue ich mir das Gespann an. Ist sehr ordentlich erhalten und wurde von der Firma Daeschlein aufgebaut.

Die Scheune beherbergt noch Jerrys Wintergespann, eine Rotax-MZ, sowie eine Solo Triumph und eine K100, aus der ebenfalls ein Gespann werden soll. Kein übler Fuhrpark.

Diese Boote im Stoye-Stil haben mir schon immer gefallen und sind mir die zweitliebste Bootsvariante. Noch schöner wäre nur ein Watsonian, aber man kann eben nicht alles haben.

Nach einer Probefahrt und einer ausgiebigen Diskussion mit Jerry habe ich - oh Überraschung - das Gespann gekauft. Eigentlich wollte ich ja selber ein W-Gespann mit Peikert-Teilen aufbauen, aber dieses Angebot erschien mir besser. Immerhin hat das Gespann bereits eine Schwinge vorn, ein 15"-Rad hinten sowie ein gebremstes Seitenwagenrad. Dazu "Kleinigkeiten" wie einen Scottoiler, Gepäcksystem, Seitenkoffer, Scheiben und eine Bagster-Tankhülle. Und beim Preis ging auch noch etwas!

Schnell ist das Gespann auf dem großen Trailer verladen. Nach Erledigung der Formalitäten und einem gemeinsamen Tee machen sich Reinhard und ich wieder auf die Rückreise.

Kurz vor der Grenze überprüfen wir noch einmal die Qualität der Befestigung - alles in Ordnung. Wie man sieht, hätten wir gut noch ein zweites Gespann mitnehmen können, aber wir hatten heute sonst nichts mehr auf dem Schirm. Der Rest der Rückreise verlief ebenso unspektakulär wie die Hinfahrt und gegen 18:30 sind wir wieder daheim am Rande des Vogelsberges. Morgen werde ich mal schauen, wie einfach und unbürokratisch die Zulassung eines Gespanns aus einem EU-Land ist. Meine Vorahnungen sind nicht nur positiv ....... aber wir werden sehen. Irgendwie werde ich das W650-Gespann schon auf die Straße bringen. Und wenn nicht, kommts ins Wohnzimmer.

Kickstarter-Test mit der G80

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Ein prallvoller Samstag ist das heute, fast zu voll, um noch eine kleine Motorradrunde zu drehen: Spaziergang mit Yellow, Besuch bei Egon mit langen Diskussionen über Tula-Vergaser und Ladeflächen, eine Durchsicht der G80 in Sachen Elektrik und dann noch das Umräumen in der Scheune für einen möglichen Neuzugang am Sonntag – und zack, ist es schon wieder 15:00.

Das Wetter ist nicht mehr ganz so schön wie Mitte der Woche, es ist grau und es kommen auch mal ein paar Tropfen herunter – aber die Temperaturen sind mit 8-12 °C noch ganz ordentlich. Ich beschließe, die Matchless G80 aufzutanken und die Fahrt dazu zu nutzen, mich mit dem Ankicken in allen Betriebszuständen des Motors vertraut zu machen. Ein bisschen macht mir das Angst, denn ich weiß natürlich, wie zickig der Rotax beim Kicken sein kann – kann, nicht muss. Und der Gedanke, nach dem Tanken an der Zapfsäule zu stehen und zu kicken, bis der Schweiß läuft ist nicht sehr verlockend. Aber ich muss dadurch und habe keine Alternative.

Yellow fährt für sein Leben gern in meinem kleinen Jimny mit, aber heute wird das nix - wir laufen, und zwar 90 lange Minuten durch Wald und Feld.

Schrauben an Engländern in einem Hinterhof in Birmingham - aber in Wahrheit sind das beides Pseudo-Engländer und der Hinterhof befindet sich am Rande des Vogelsberges.

Die Matchless bekommt neue Benzinschläuche und ich überprüfe die Elektrik unter Tank und Sitzbank. Zwei Stecker muss ich erneuern und alle anderen Verbindungen werden gereinigt und mit Polfett behandelt. Außerdem bearbeite ich die billigen italienischen Chromfelgen mit Autosol gegen Flugrost. An der W650 gibt es derzeit nichts zu schrauben.

So schön die Matchless auch aussieht, so schrecklich sind einige ihrer Anbauteile qualitativ. Die Felgen, unglaublich miese Spiegel von BUMM, ebenso schlechte Armaturen von Magura - aber das sind alles Dinge, die sich ändern lassen - später. Jetzt bekommt die G80 einen kleinen Tankrucksack aufgesetzt und ich begebe mich in den Umkleideraum. In 10 Minuten wird zur ersten richtigen Ausfahrt gestartet.

Das Ankicken in kaltem Zustand hab ich ja schon mehrfach trainiert und das klappt auch heute ganz gut. Sorgen macht mir das Starten in halbwarmem Zustand und so stoppe ich nach 20 km um zu sehen, wie das ausgeht. Das ist der letzte Test vor dem Tanken. Und der Test verläuft gut: Der Motor kommt beim ersten Kick. Das macht mir ein wenig Mut.

Nach diesen ersten 20 km kann ich sagen, dass die G80 sich völlig anders fährt als die Silverstar - trotz des grundsätzlich ähnlichen Konzeptes. Wirklich schlecht sind die unsäglichen BUMM-Spiegel, die Scheibenbremse ist äusserst mäßig und ohne richtigen Druckpunkt, die british-französische Mischbereifung von Avon und Michelin überzeugt gar nicht - kurz: Das Fahren mit der Matchless macht einen Heidenspaß und versetzt mich in die siebziger Jahre zurück. Wunderbar!!!

Jetzt habe ich die Betankung hinter mir und zu meiner Erleichterung verlief auch die perfekt: Getankt, gewartet, bezahlt - und dann ein Kick und der Rotax bollert los. Jetzt kann ich mich ohne Bedenken tiefer in den Vogelsberg hinein wagen - aus Spritmangel werde ich jedenfalls nicht liegen bleiben. Einen erzwungenen Stop gibts später aber doch: Die Drecks-Spiegel verdrehen sich bereits vom Fahrtwind und ich muss die Schrauben fest knallen. Die hübschen Instrumente zeigen ganz gut an - der Drehzahlmesser aber nur bis 5500 Umdrehungen - darüber überschlägt er sich fast und kreiselt irgendwo zwischen 6- und 10.000. Sind aber auch nur Peanuts und stört mich nicht wirklich. Beim Fahren fühle ich mich aber tatsächlich wie auf einem älteren Engländer - hab ja in der Vergangenheit einige Fahrten auf Triumph, BSA und Norton machen können und von der Sitzposition und dem Handling her ist die G80 diesen Klassikern sehr ähnlich. Vom Motor her natürlich nicht.

Nach 80 km bin ich wieder am Freienseener Kreuz, wo es nach Laubach, Mücke oder Schotten abgeht. Das war eine richtig gute Fahrt mit der Matchless, aber es gibt auch ein paar Kleinigkeiten zu verbessern. Dabei denke ich an Heidenau-Bereifung, eine Überarbeitung des Vergasers, der im unteren Bereich sehr unkultiviert läuft und mit den Armaturen bin ich nicht so recht zufrieden. Muß ja auch immer was zu ändern und zu verbessern haben. Ähnlich war es anfangs auch mit der Silverstar, die dann so nach und nach Alufelgen, eine verbesserte Elektrik und den legendären Magura 307 bekommen hat.

An dieser Stelle wollte ich das ausgezeichnete Startverhalten per Kicker noch einmal dokumentieren. Schließlich ist die Matchless bei jedem, wirklich jedem, Halt sofort und auf den ersten Kick wieder angesprungen. Also mal schnell ein Mini-Video erstellt – und was passiert dabei: Die Maschine springt natürlich nicht auf den ersten Kick an – ich brauche doch tatsächlich zwei Versuche. Klassischer Vorführeffekt.

Mittlerweile ist es wieder kälter geworden und ab und zu gibts sogar mal so eine Art Sprühregen. Deshalb mache ich mich auf die letzten 5 Kilometer nach Hause und damit ist die erste richtige Ausfahrt mit meinem Retro-Engländer beendet. Hat ebenso viel Spaß gemacht wie der kleine Trip am Mittwoch mit der W650 – diese beiden Maschinen passen prima zusammen. Und morgen gehts auf einen längeren Ritt nach Luxembourg – mit PKW und großem Hänger. Wenn alles gut verläuft, steht dann morgen um diese Zeit ein passendes Gespann auf dem Hof. Aber das gibt natürlich eine eigene Geschichte.

 

Mit Königswelle ins Schaltjahr

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Nachdem das Wetter während der letzten Tage immer besser wurde, gibt es heute einen echten meteorologischen Höhepunkt: Sonne und Temperaturen um die 15°C. Um 3:00 halt ich es im Büro nicht mehr aus, es geht ab nach hause und da schnappe ich mir direkt die W650. Hatte ja bereits vor ein paar Tagen den Rollout vorbereitet, d.h., die Reifen sind mit Luft gefüllt, die Kette ist geschmiert und die Batterie geladen. Leute, ihr glaubt nicht, wie ich mich auf diese Fahrt mit der W650 gefreut habe.

Noch gestern war ich messerscharf davor, mir eine zweite W zu holen, um daraus ein Gespann zu bauen. OK, diese W war schon verkauft und ich bin noch nicht sicher, ob das gut oder schlecht war. Obwohl, jetzt beim Tippen dieser Zeilen und nach der heutigen Ausfahrt denke ich, es war schlecht – schlecht, dass ich diese Kawa nicht bekommen habe. Denn jetzt bin ich absolut und 100%ig sicher: Die W ist das richtige Motorrad für mich.

Kawa auf den Hof geschoben, den Tankrucksack von der Silverstar genommen und aufgelegt, den Motor 3 mal durchgetreten, Choke betätigt, 1 Kick – der Motor läuft. In Flensungen mache ich noch den Tank voll und dann treibe ich den Twin in Richtung Romrod. Ach nee, treiben ist nicht das richtige Wort für unsere Fahrweise.

Bis Romrod nehme ich die B49 und bin dort recht flott unterwegs. Ist auch wenig Verkehr und die Bundesstrasse lässt such gut befahren. Wälder, Steigungen, Kurven – zum Gewöhnen an die W ist das keine schlechte Route. Am Romröder Schloß halte ich kurz an, weil ich nach dem Tanken vergessen habe, den Tageskilometerzähler zu nullen.

Die Gelegenheit, die hübsche Lady mit ihren beiden Möpsen abzulichten, lasse ich mir natürlich nicht entgehen. Zur Klarstellung: Möpse sind eine Hunderasse, ja, eine Hunderasse!

Über Zell halte ich mich in Richtung Antrifttal um mal wieder einen Blick auf See und Staumauer zu werfen. Nebenbei bekomme ich ein Wolkenpanorama geboten, dass es in sich hat. Und die Farben in der Natur empfinde ich heute als ebenso schön wie den Indian Summer, meine Lieblingsjahreszeit.

Mittlerweile stelle ich fest, dass ich zu warm angezogen bin: Die Thermohose und die Thermo-Boy-Handschuhe sind zu warm. Andererseits ist der Antrifttal-Stausee noch zu großen Teilen zugefroren. Verrückt.

Nun durch den Arnshainer Wald – eine wunderbar kurvenreiche Strecke. Die Leistungscharakteristik des langhubigen Königswellenmotors begeistert mich. Drehzahlen von 5000 überschreite ich heute nicht, und bin dennoch gut unterwegs. Klar, verglichen mit meiner (verkauften) Suzuki SV650 ist das W-Fahrwerk zäh und etwas wabbelig und dem Motor fehlt jede Menge Leistung – aber soviel Spass wie mit diesem Motor hatte ich bisher noch mit keinem Maschinchen. Bei Drehzahlen, wo der SV-Motor gerade anfing, überhaupt Leistung abzugeben, kann ich mit der W schon in den nächsten Gang schalten. Der Motor ist wie für mich geschaffen.

Mein Auspuff ist noch völlig original und da ist nichts entfernt – entsprechend leise ist der Motor. Er hat aber trotzdem einen tollen Klang und den halte ich hier am Ende des Kurvengeschlängels zwischen Arnshain und Kirtorf kurz fest.

 

Nach 90 km habe ich das Gefühl, dass der BT45-Hinterreifen, der sehr eckig abgefahren war, langsam wieder rund an den Kanten wird. Vorn hatte ich im Winter ohnehin schon einen neuen BT45 aufgezogen. In den Waldstücken um Kirtorf und im Feldatal erlebe ich zeitweise fast einen Blindflug: Die tiefstehende Sonne blendet gewaltig, was aber mein Vergnügen an dieser Fahrt nicht im geringsten schmälert.

Letzter Stop bei Freienseen, jetzt gehts heim. Aber diese 2 Stunden mit der W hab ich wirklich gebraucht. Hab ja bisher nur die Überführungsfahrt im Dezember gemacht und danach nichts mehr. Während der Tour habe ich immer wieder die W mit meiner ehemaligen Suzuki GR650 verglichen, und das Resume ist, dass die W alles besser kann und natürlich viel schöner ist. Ich denke, jetzt begebe ich mich ins Internet und schaue nach einer Zweit-W für den Gespannumbau. Die W (oder die W’s) ist das Motorrad, das ich nicht mehr hergeben werde, da bin ich ganz sicher.

Suzuki-Elektrik

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Das Wetter ist so schön heute, dass ich glatte 2 Stunden mit dem Hundchen verbringe. Dabei scheint nicht einmal die Sonne, aber es ist klar, relativ warm, trocken und es will mir scheinen, dass wir uns exakt am Scheideweg Winter und Frühling befinden.

Aber natürlich kann ich heute nicht den ganzen Tag mit Yellow verbringen, denn meine gute alte Suzi wartet. Heute soll es nämlich an die Elektrik gehen, ein Thema, mit dem ich mich auskennen sollte und mit dem ich mich auch gern beschäftige. Aber bei der DR400 ist das ein wenig anders. Wie ich aus meinem ersten Motorradleben weiß, ist die Elektrik der 70er und 80er Jahre von japanischen Motorrädern ziemlich eigenartig, und ich meine, die von Suzuki besonders. Dazu habe ich vier unterschiedliche Schaltpläne meiner Maschine und außerdem will ich ja nicht einfach die Elektrik in Ordnung bringen (das ist sie nämlich eigentlich schon), sondern ich will einen Umbau von 6 V auf 12 V machen. Nachdem ich mich schon einen Augenblick vor dieser Aufgabe gedrückt habe, werde ich das heute angehen – ganz sicher.

Blau-grauer Himmel, bräunliches Gras, kahle Bäume und ein weiß-gelber Hund: Diese Mischung spricht mich heute seltsam an und irgend etwas sagt mir, dass es jetzt bald Zeit ist, diese Jahreszeit mit diesen Farben auf dem Motorrad zu erleben.

Malerisch liegt die Grillhütte in einem ehemaligen Bergbaugebiet. Und rundherum kleine Trampelpfade und Wiesen, die zu einer Endurofahrt einladen. Meine DR400 ist ja ein eher leises Motorrad und so hoffe ich, mit der Suzi nicht allzu viele Förster und Landwirte zu verärgern. Less sound - more ground, so hieß es schon 1970.

Hier komme ich mir vor wie am Meer und in den Dünen: Seegras und Algen könnten diese Gegend gebildet haben. Aber wir befinden uns im Vogelsberg.

Durch den langen Spaziergang heute komme ich erst um 11:30 in die Werkstatt. Noch ein kurzer Blick auf meine neuen Instrumente, und dann lege ich mir Leitungen, Schrumpfschlauch, diverse Quetschverbinder und das entsprechende Werkzeug bereit. Es geht an die Elektrik - jetzt.

Zunächst muss ein wenig umverdrahtet werden. Die Wechselstromversorgung für einige Verbraucher wird komplett gestrichen und das gesamte Bordnetz soll jetzt mit Gleichstrom aus der Lichtmaschine versorgt werden. Dazu muss ich zunächst den geschalteten Plus irgendwo abzwacken und dafür gibt es dann eine Verteilerstelle vorn am Rahmen in der Nähe der Zündspule. Bei der Gelegenheit werden sämtliche Steckverbinder in diesem Bereich geöffnet und mit Kontaktfett behandelt.

Kurzer Test: Die Elektrik funktioniert komplett, alle Verbraucher arbeiten. Die Instrumentenbeleuchtung erfolgt jetzt über LEDs. Ist nicht zu erkennen? OK, aber ich weiß, dass es so ist und durch den geballten Einsatz von LEDs spare ich etliches an elektrischer Leistung ein. Das einzige konventionelle Leuchtmittel ist die Scheinwerferlampe mit 35 Watt, alle anderen Beleuchtungsmittel zusammen brauchen jetzt nicht einmal mehr 10 Watt. Vorher waren das immerhin 75 Watt in Summe. Hoffe, dass dadurch die leicht schwächliche Lichtmaschine entlastet wird und dafür den Gel-Akku gut lädt.

Einen zweiten Verteilerpunkt für den geschalteten Plus lege ich ins Rahmendreick unter der Sitzbank. Meinen ursprünglichen Plan, eine kleine Sicherungsbox einzubauen, gebe ich wieder auf. Es bleibt jetzt wie beim Original bei einer einzigen Bordsicherung. Mit mehreren Sicherungen würde der jetzt vereinfachte Schaltplan wieder komplizierter werden und die vielen Klemmstellen sind alle mögliche Fehlerursachen. Also KISS - keep it simple and stupid.

Fertig - die Umverdrahtung ist beendet und es scheint alles zu funktionieren. Nicht eine Sicherung brennt mir durch und es steigen auch nirgendwo Rauchschwaden auf. Hier seht ihr gerade mein Standlicht, ebenfalls auf LED-Basis. Jetzt nehme ich mir auch an dieser Stelle noch einmal alle Steckverbinder vor und behandele sie gegen Korrosion.

Jetzt muss eigentlich nur noch die Batterieladung angefasst werden. Mit dem Piaggio-Regler rechts soll die Lichtmaschinenspannung auf 12 V hoch geregelt werden, und mit der dicken Leistungsdiode links (im roten Kreis) wird die Spannung gleichgerichtet und die Batterie geladen. Allerdings muss ich noch einen geeigneten Platz für den Regler finden, was gar nicht so einfach ist. Immerhin muss der auch isoliert befestigt werden und darf keine Verbindung zur Fahrzeugmasse haben. Kniffelig, und tatsächlich finde ich auf Anhieb keinen geeigneten Platz für das Teil. Da muss ich noch mal in Ruhe bei und so beende ich den heutigen Schraubereinsatz erst einmal. Bin zufrieden mit dem heute erreichten und ich könnte jetzt fast auf eine Probefahrt gehen .......