Die Werkstatt wird vorgeheizt, danach noch ein wenig Schnee weggeschaufelt und dann gehts zu meinen beiden 500er Eintöpfen.

Vorbei an der Silverstar, die auf den fälligen Ölwechsel wartet. Aber zu der Sauerei hab ich heute überhaupt keine Lust.

An der Enfield löse ich die Druckfedern ein wenig und stelle den Betätigungsmechanismus mit ca. 1 mm Spiel ein. Das sieht jetzt ganz gut aus. Die mangelhafte Zentrierung von Rotor und Stator kriege ich aber nicht hin - ich kann es drehen und wenden wie ich will, an einer Seite laufen die beiden Komponenten zu eng zueinander. Mist!

Zum Glück werde ich durch den Besuch von Andreas aus dem Kahlen Grunde abgelenkt. Andreas fährt unter anderem Enfield und IZH und so haben wir mehr als genug Gesprächsstoff. Am frühen Nachmittag mache ich Schluss - das Lichtmaschinenproblem muss ich ein anderes mal angehen.

Andreas berichtet beiläufig, dass seit kurzem ein Hund im Hause ist: Ein Eurasier, gerade 10 Wochen alt. Ich bitte dringend um ein Bild, dass auch wenige Stunden später eintrifft. Das ist Batu und ich bin schwer begeistert. Ein Eurasier ist seit vielen Jahren ein heimlicher Traum und nur meine pure Vernunft hat verhindert, dass so ein cooles Tier ins Haus kam - bisher .....

Durch die neu angemietete Halle bei Nachbar Egon habe ich jetzt genug Platz zum Schrauben in der eigenen Werkstatt. Habe nur noch meine beiden Silberlinge, die Enfield und die Silverstar, dort stehen, alles andere ist ausgelagert - exakt 20 Sekunden entfernt.

Zuerst noch ein bisschen Schrauberei-Geplänkel zum Warmwerden, da ist der Anbau des verchromten Batteriedeckels genau richtig.

Dann wirds ernst und ich schiebe die Enfield in die Mitte der Werkstatt in eine geeignete Stellung. Der neue Ratschenkasten von Rothewald mit Zollnüssen wird in Stellung gebracht, das Bänkchen bereit gestellt und schon bin ich mittendrin.

Öl raus, Deckel ab, Kettenspanner ausgebaut, Lichtmaschinenstator runter - ist alles flott gemacht.

Auch die Kurbelwellenmutter des Stators bekomme ich gut gelöst und für die Kupplung habe ich zum Glück ein Spezialwerkzeug vom Verkäufer dazu bekommen. Ist selbst gemacht und funktioniert tadellos.

Und schon sind die Hauptbestandteile des Belt Drive Conversion Kit montiert. Der Keil auf der Kurbelwelle, der den Rotor sichert, erscheint mir butterweich und vermackt, da werde ich versuchen, einen neuen zu bekommen.

Alles wieder zusammen, die Kupplung ist komplett montiert, die Lichtmaschine wieder aufgesetzt. Aber jetzt beginnen die Schwierigkeiten: Der Kupplungsmechanismus lässt sich nicht vernünftig einstellen. Vermutlich sind die Druckstangen ein bisschen zu lang, aber das werde ich morgen mit Hitchcocks diskutieren.

Der Ausrückhebel wird so weit nach aussen gedrückt, dass der Kontrolldeckel nicht mehr zu schliessen ist. Aber abgesehen davon, funktioniert die Kupplung jetzt - nachdem ich den Zug angepasst habe. Aber so kann das nicht bleiben. Also Schluss für heute.

Also mache ich weiter in meiner neuen Halle und baue das letzte Regal auf. Dann fahre ich ein paar Schubkarrenladungen aus meiner Werkstatt in die Halle und räume das erste Regal mit IZH-Teilen voll. Geplant ist, ein Regal für MZ-Zweitaktteile, eines für Junakteile und eines für IZH-Teile zu nutzen. Hoffentlich klappts, aber ich sehe schon, wie alles zu knapp wird. Dann kommt das wichtigste Utensil überhaupt in die Halle: Eine Tube Elsterglanz! Für Nachbar Egon ist damit die Halle quasi offiziell eröffnet.

Und ganz zum Schluss bringe ich Ordnung in den zerlegten Tatran 125er Roller - weil ich dieses putzige Fahrzeug verkaufen möchte. Noch heute kommt der Roller bei ebay rein. Tut mir zwar ein bisschen leid, aber in einem seltenen Anflug von Realität ist mir klar geworden, dass ich all meine Projekte in diesem Leben nicht mehr realisieren kann. Deshalb wird jetzt reduziert und nix neues mehr angeschafft - es sei denn, mir kommt eine Norton ES2 unter oder .......

Ich fahre den Motor langsam warm und drehe dann etwas mehr am Griff. Die Maschine geht recht ordentlich, gefühlt scheint mir der Antrieb kräftiger geworden zu sein. Aber die Übergänge beim Gasgeben und Gaswegnehmen gefallen mir nicht so richtig. Nach 20 km wird angehalten und ein Blick auf die Kerze geworfen. Sieht gut aus - fast rehbraun.

Nach dem Kerzencheck springt der Motor auch sofort wieder an. Weil die Kerze insgesamt ganz gut ausschaut und auch das Motorverhalten passabel ist, beschliesse ich, die 10 km Testfahrt noch etwas auszudehnen. Bin jetzt im Kirtorfer Wald und nehme mir als nächstes Ziel den dunkelen See dort vor.

Jetzt fällt mir auf, wie unglaublich schön das Wetter geworden ist. Zwar ist der Asphalt in den Waldstücken nach wie vor nass, aber ausserhalb der Wälder ist die Strasse trocken. Die Sonne scheint mit voller Oktoberkraft und so erlebe ich heute den schönsten Tag des gesamten Oktobers 2010. Hier am dunkelen See halte ich mich nicht lange auf - ich will fahren und den bollernden Motor unter mir hören und fühlen.

Ich umkreise das Antrifttal einmal komplett und befahre auf dem Rückweg die alte Garnisonsstrasse bei Gleimenheim. Auffällig, wie schnell die Bullet heute auf 100, 110 und 120 km/h kommt. Die schlechten Gasübergänge bleiben aber und werden mit zunehmender Motortemperatur eher noch ein wenig stärker.

Was ich gegen die schlechten Übergänge tun soll, weiss ich aber noch nicht. Dazu werde ich heute abend den Hertweck studieren. Im Moment geniesse ich einfach diese Fahrt. Weiter gehts nun durch das Homberger Umland.

Hier halte ich zu gerne an: Die schöne, von Hecken eingefasste Zufahrt zur Tierversuchsanstalt Neuullrichstein.

In Schweinsberg steht heute eine alte Kutsche an diesem romantischen Fachwerkhaus. Das verlangt geradezu nach einem Gruppenfoto: Königliche Fahrzeuge unter sich.

An der einsamen Feldstallung bei Deckenbach macht sich die Bullet auch ganz gut. Bisher ist die Maschine nach jedem Stop sofort wieder angesprungen und es gab keine Rückzündungen und kein Patschen. Hatte ich ehrlich gesagt anders erwartet.

Ich kann nicht aufhören zu fahren und lasse mich jetzt durch den Ebsdorfergrund treiben. Nahe Dreihausen stoppe ich an diesem (kaum sichtbaren) alten Industriebau, den ich unbewohnt und leer wähne. Aber das ist falsch! Kaum stehe ich dort, taucht am Tor ein Riesentrupp Hunde auf - alles Cockerspaniel, und mindestens 20 Stück. Deren durchdringenden Gebell halte ich nicht lange stand. Also weiter.

Mittlerweile bin ich 100 km gefahren und ich halte allmählich wieder auf Mücke zu. Aber dann passiert es zweimal: Die Maschine stottert und stockt furchtbar, nur bei Standgas läuft der Motor noch rund. Ich halte an und suche nach der Ursache - und kann nichts finden. Nach kurzem Halt springt der Motor wieder an und läuft wie gewohnt - und das passiert zwei mal. Klingt nach fehlendem Sprit oder Abmagerung. Aber OK: Die Abstimmung des OKO ist sowieso noch nicht abgeschlossen. Aber die Enfield fährt und hat mir heute herrliche Stunden und Eindrücke beschert.

Zunächst stelle ich heute die Ventile sorgfältig ein, mit dem neuen Totpunktgerät von Hitchcock klappt das sehr gut. Dann nochmals die Boyer Bransden Zündung überprüft und eingestellt.

Der 30er OKO bekommt eine 48er LLD und der Gaszug wird so modifiziert, dass jetzt immer ein wenig Spiel am Zug ist. Jetzt springt die Enfield kalt auf den ersten Kick an und läuft mit Choke sehr sauber. Aber sobald der Motor warm ist, wird der Lauf unrunder, er patscht beim Ankicken zurück und springt auch nicht mehr gut an. Nach der reinen Lehre müsste der Motor zu mager laufen. Aber bisher finde ich die Ursache nicht. Mist, aber ich bin selber schuld: Parallele Änderungen wie Zündung und Vergaser zu machen, ist einfach blöd. Aber ich habs trotzdem getan und jetzt hab ich den Salat. Heut krieg ichs jedenfalls nicht mehr hin.

Das Steuergerät der Boyer-Bransden Zündung, der rote Block, wandert in den linken Kasten der Enfield. Ich befestige ihn recht einfach mittels 3M-Klettband. Somit habe ich in diesem Kasten einen Grossteil der Elektrik versammelt: Sicherungskasten, Regler/Gleichrichter, das elektronische Blinkrelais, den Bremslichtschalter und das besagte Steuergerät.

Dann baue ich die Unterbrecher-Grundplatte aus und setzte den Magnet-Rotor auf die Welle. Der Ausbau der Unterbrecher-Grundplatte war nicht ganz einfach und ich musste lange und geduldig an der Einheit klopfen und ziehen, bis sie vom Konus rutschte.

Nun die Statorplatte eingesetzt und nach Einleitung die Zündung eingestellt. Die Boyer-Bransden Anleitung habe ich vorher übersetzt. Anschliessend alle Leitungen verbunden und mal gekickt. Es gab ein paar Zündungen, dabei auch eine gewaltige Rückzündung und einige Takte lief der Motor auch, aber so richtig wollte er nicht. Und dann habe ich noch eine Übersetzung, die Boyer-Zündung dynamisch mit der Gradscheibe einzustellen.

Weil ich meinem indischen Mikarb-Vergaser schon seit einiger Zeit arg misstraue, baue ich provisorisch den neuen 30er OKO-Vergaser ein. Ohne Luftfilter, mit der originalen Düsenbestückung und nur halbwegs passendem Gaszug. Sprit laufen lassen, ein Kick und der Motor läuft. Das lässt hoffen, aber für heute ist nach diesem kleinen Erfolgserlebnis Schluss.