Tips und Tricks zur Junak M10 |
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kann natürlich nicht gegeben werden. Jede Nutzung der Hinweise
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der Junak: Die Qualität von Junak ist 1000 % besser als K750 (es gibt einfach kein Vergleich). Junak braucht sehr viel Präzision beim zusammenbauen. Wenn man was macht muß man nachdenken. Schwachpunkte sind: 1) die Lichtmaschine (Dichtung und Leistung) Es gibt aber in Tuchola eine kleine Firma die die Lichtmaschinen restauriert für ca. 75 Euro. Und ich fahre dazu einen Elektronischen Regler von Marcin Rottermann in Orginalgehäuse - Kosten ca. 25 Euro. WICHTIG die Glühbirne nicht mehr in dem Scheinwerfer als 25/25W zu montieren. 2) Magnetzündung - Lagerung und Dichtung. Es gibt eine elektronische mit 12 Volt. Es gibt eine Möglichkeit mit sich eine Zündspule mit zuführen um zu unterwegs umzusteigen. Ich fahre mit einem original Magnetzünder OHNE Probleme seit Jahren. Einfach auf die Präzision achten. Der Magnetzünder ist der selbe wie bei AWO Simson von DDR. 3) Rahmen - in der Nähe von der Kopflager, der ersten Modele und allen mit Beiwagen sind manchmal Risse. Bei Junak mit Beiwagen auch in der Nähe von der Fußrasten des Sozius. 4) Kurbelwelle - wichtig der richtige Zündzeitpunkt einstellen. 5) Ölflecken - wenn die Junak keine macht - hat sie kein Öl ;-) Das kriegt man auch im Griff wenn man die Erfahrung hat. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Die verschiedenen Motoren: Soweit ich weiß, haben die ersten echten M07-Motoren ein von unten mit 3 Schrauben verschraubtes Ölsieb (und nicht die große 6-Kant-Schraube mit 30er-Schlüsselweite) und dann einen Magnetzünder mit 4 Befestigungspunkten. Dann gibt's da noch diverse Entlüftungskanäle usw. Der Motor vom Übergangsmodell hat dann die Kurbelgehäuse-Entlüftung über den linken Seitendeckel in's Freie (und nicht, wie der M10-Motor auf das Kettenritzel) und der Anguss für den Kettenschutz fehlt. Die Kurbelwellen zwischen M07 und M10 bzw. Übergang unterscheiden sich dadurch, dass der Hubzapfen in den Kurbelwangen einen verschraubten Konussitz hat, während die anderen ausschließlich verpresst sind. Soviel kann ich dazu beitragen. Der bessere Ansprechpartner ist sicher Christof, der weiß alles. Und jetzt Christof: Strikt genau genomen waren es drei verschiedene Motoren: 1 Generation: erkennt man an vor allem 4 Schrauben bei Magnetzünder / Block, die vordere Schraube am linken Deckel in der Mitte ist nach unten versetzt unter die Stiche - sofort sichtbar von weitem! Das ist das erste MO7 Motor. Unten Ölfilter mit drei Schrauben usw. Noch ein Merkmal: Ritzel hat keinen Aufbau für Kettenschutz (so wie die Zweite Generation). Entlüftung im linken Deckel in der Mitte nach unten ins freie. 1957-1958. 2 Generation: keinen Aufbau für Kettenschutz, Entlüftung im linken Deckel in der Mitte nach unten ins Freie. Magnetzünder 3 Schrauben zum Block. 1959-1961. 3 Generation: Aufbau für Kettenschutz, Entlüftung auf den Ritzel (gleichzeitig Kettenschmierung). Magnetzünder 3 Schrauben zum Block. 1962-1965. Es gab auch eine Kurbelwelle geschraubt und gepresst (die letzten). Lang mit überlastungskupplung und kurz ohne (die letzten). Aber es reicht so zur Orientierung. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Tips zur Kurbelwelle: Habe gerade meine zerlegte M10 KW nachgesehen. Auf den Hubzapfen gehören rechts und links je eine Anlaufscheibe. Abmessungen: 1,45 mm dick, Außendurchmesser 57,90 mm. Verwendet dein KW-Spezi ein kpl. Nadellager mit Käfig und balliggeschliffenen Nadeln wie bei japanischen Einzylindern? ----- Ich wollte eigentlich meine KW mit Käfig machen lassen, aber das Problem ist, daß die Buchse, die als Innenring ins Pleuel muss, so stark ist, 200 gr., daß ich Angst habe, der Motor vibriert so stark. Ich will jetzt wieder auf Rollen umrüsten - habe die Teile schon gedreht und schaffe sie nächste Woche zum Härten (16MnCr5). Falls Du eine bessere Lösung weißt oder jemand ein anderes Pleuel mit kleinerem Hubzapfendurchmesser weiß, bitte melden. ----- Ein Griff ins XT Teilelager könnte dir bestimmt nützen. Sehr solide Nadellager mit Käfig. Nadeldurchmesser beträgt 4mm. Hubzapfendurchmesser 35mm. Wenn ich die Oberfläche des XTHubzapfens mit dem meiner M10Welle vergleiche, da liegen Welten zwischen. Axel Krauses KW hat ebenfalls ein Nadellager mit Käfig verbaut (Fa. Klaus Krüger in Reichenbach). ----- Habe mir ne Junak an Land gezogen um sie liebevoll zu restaurieren. Der Motor wurde demontiert, gereinigt und gelüftet.Soweit so gut. Nun bin ich am zusammenbauen und stelle fest irgendwas stimmt mit meinen Kurbelwellenlagern nicht. 2x N305 beidseitig und 1x NJ305 für Primärantrieb.Alles gut und schön. Aber jetzt kommt meine Frage wie um alles in der Welt wird den die KW axial geführt?Kann die nich hin und her wandern? Gibts da irgendwelche Anlaufringe? Von welcher Seite wird denn der innere Lagerring des NJ305 auf die KW gepresst? Links oder von Rechts? Kann mir jemand von euch erfahrenen Junak Schraubern irgendwie mit einem Einbauplan oder einer Skizze helfen? ----- Das Lager NJ305 ist so zu montieren, dass die Bundseite zur Kurbelwange zeigt. Dann kommt das ein Winkelring drauf (ich glaube HJ305 oder das Lager kpl. heißt HJ305). Wenn Du den Winkelring separat nachkaufst (vielleicht liegt er aber auch bei Dir irgendwo herum), dann ist es wichtig, dass Du vorher probierst: gibt der Winkelring bei Anlage die Rollen noch frei (Axialspiel max.0,5mm, aber nicht weniger als ca.0,2mm) ----- Hier eine Skizze der Kurbelwellenlager. ----- Zurück zum Inhaltsverzeichnis Ölwechsel: Normalerweise sind beide Ölablassschrauben M10 (also 17er Schlüsselweite). Die in Fahrtrichtung rechte Schraube ist Motoröl, die links Getriebeöl. Die große mit 30er SW ist der "Ölfilter" (filtert allerdings nur sehr grobes Zeug wie Schrauben und Muttern und so), der bei jedem Ölwechsel gereinigt werden sollte. Motoröl max. ca.40 mm von Oberkante Einfüllöffnung; min. würde ich nicht unter 100mm bleiben, auch wenn min. laut Rep.-Anleitung gleichzeitig Getriebeölstand (ca. 165mm von Oberkante Einfüllöffnung; dabei gilt auch die Kante vom großen Gewinde, nicht etwa von der kleinen M12-Öffungskante gemessen). Wichtig beim Messen des Motorölstandes ist, aber das weißt Du sicher, dass der Motor vorher eine Weile gelaufen ist und dann ca. 2min stehen sollte. Erst dann messen (Trockensumpfschmierung). Zurück zum Inhaltsverzeichnis Ölstände messen: Hier der Link und ein Bild Von unten bis zum ERSTEN RING = Getriebe Von uten bis zum ZWEITEN RING = Motor Zurück zum Inhaltsverzeichnis Ölsorten: Es gibt auf die Frage keine einzig richtige Antwort. Es ist ein Thema für lange Diskussion. Markus hat hier glaube ich schon sehr ausführlich berichtet. Einfach ist das nicht. Getriebe - Hypoidöl für grade Verzahnung 80-90 einfach Kupplung - ATF für Automaticgetriebe - dann schwellt die Kupplung nicht und trennt wie es soll- Motor - es gibt zwei Schulen. prinzipiell hat Junak keinen Filter, also Ölsorte ohne "Spülmittel" für Oldtimer oder oft Öl wechseln - was ich mache. ( Andreas H. bevorzugt glaube ich die dicke Öle 15-W - 50 .) Zurück zum Inhaltsverzeichnis Nochmal Öl: Öl nehme ich teilsynthetisches 10W-40 von DELO, die Junak ist durch ihren getrennten Ölkreislauf für das Motoröl prädestiniert für moderne Öle. Es sind moderne Simmerringe und Lager montiert, bei mir gibt's keine Probleme. Früher habe ich 20W-50 wie bei meiner BMW R27 verwendet, bei der Junak habe ich jedoch das Gefühl, dass das Öl gerade so Betriebstemperatur erreicht und ein dickeres Öl nicht sinnvoll ist. Im Primärtrieb läuft bei mir normales Motoröl (billiges 15W-40), dickeres lässt die Kupplung nicht sauber trennen. Um den Primärtrieb dicht zu bekommen ist es wichtig, dass die Lauffläche der Verschlussmutter für das Kettenritzel nicht eiert, sonst verabschiedet sich innerhalb kürzester Zeit der Simmerring und das Öl aus dem Primärtrieb schleudert hübsch auf den Auspuff. Im Getriebe habe ich SAE 80 (oder 90, weiß ich nicht mehr) drin, jedoch nur, damit die Neigung zum Kleckern etwas sinkt. In das Gehäuse mit dem Schaltautomaten habe ich Fließfett eingefüllt. Alle Dinge natürlich ohne Gewähr, ich habe jedoch bisher damit gute Erfahrungen gemacht. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Ölkreislauf: Nochmal eine Frage über die Ölversorgung: Unten an die linken Motordeckel befindet sich eine Ölablassschraube (Durchmesser : 17mm). Soll hier Öl auslaufen wenn ich sie rausdrehe? Bei mir ist da alles trocken. Wenn die Machine lauft und ich lockere den Banjobolzen am Zylinderkopf dann spritzt da wohl Öl raus. Ich habe versucht das braune Servicebuch auf Seite 30 (uklad smarowania)zu übersetzen, aber das gelingt mir nicht.Wer hat da Erfahrung? Da hab ich auch schon drangedreht ;-) ... und nachgeschaut, wozu die wohl sein kan ;-) ... Die vermeintliche Ölablasschraube ist nach meinen Nachforschungen und Ausprobieren zur reinen Kontrolle da, ob die Ölpumpe arbeitet. Die Ölpumpe sitzt unter oder besser hinter den Zahnrädern der Nockenwellen auf der linken Seite. Sie drückt ja wie bereits kurz beschrieben das Öl aus dem Pümpel mit dem dickeren Loch - der, wo auch ein schwarzer Gummiering drauf sitzt - also nicht der lange Alpümpel am Gehäusedeckel - das Öl in die Kanäle des Gehäusedeckels, von wo aus sie weitergeleitet werden. Einmal durch die anderen beiden Pümpel im Deckel zurück auf besagte Nockenwellen - ebenso über den langen Pümpel am Deckel in die Kurbelwelle und dann eben noch über einen Kanal im Deckel hoch zu den Kipphebeln am Kopf über die aussen liegende Ölleitung. Die vermeintliche Ablaßschraube unten links am Gehäusedeckel mündet einfach in das Kanalsystem im Deckel - also da, wo normalerweise bei laufendem Motor Öldruck herrscht. Dreht man die Schraube bei laufendem Motor raus und da kommt kein Öl raus ist das ein Indiz dafür, dass entweder die Ölpumpe schrott ist (denke weniger der Fall) oder dass Silikon und Dichtmassen, die sich irgendwo abgelöst haben (ja ja die Flüssigdichtung ;-) ... ) den Ölkreislauf verstopfen. Solte da also garnix rauskommen, dringend mal sehen, ob da überhaupt Öl drin ist (wenn sie nicht ölt ... ;-) oder mal alles kräftig durchpusten .... Eine pfiffige Sache habe ich im Internet gesehen - da hat einfach jemand diese Kontrollschraube komplett rausgedreht, dort wo die Schraube drinsaß ne Ölleitung angeschraubt und an die Leitung einfach einen handelsüblichen Öldruckmesser. Den hat er mit ner Schelle unten am Rahmen festgemacht und so kann er jederzeit den herrschenden Öldruck ablesen bzw sehen, ab da überhaupt Öl-Druck vorhanden ist. Genau so seh' ich's auch. Das mit dem Öldruckmesser hat jedoch einen entscheidenenden Nachteil: wer Öldrücke von 1-5 bar von anderen Fahrzeugen gewöhnt ist, der wird sich bei Junak zu Tode erschrecken und nachher keinen Spaß mehr am Fahren haben. Die Anzeige liegt bei kaltem Motor bei ca. 1 bar und bei heiß gefahrenem Motor zeigt ein handelsüblicher Öldruckmesser kaum mehr etwas an. Das ist jedoch, aufgrund der vorhandenen Wälzlager, auch gar nicht so schlimm. Wichtiger ist, dass, wie Du schon sagst, wirklich überall Öl hinkommt und nicht irgendwelche Kanälchen durch Dichtmittel oder wodurch auch immer verstopft sind. Ich mache es nach Montage des linken Seitendeckels auch immer so, dass ich erst den Kickstarter (ohne Zündkerze) nach Auffüllen des Motoröls so lange durchdrehe, bis ich Öl aus der Ölsteigleitung zum Zylinderkopf heraustreten sehe (also die Verschlussmutter von der Leitung lösen und nach oben schieben). Dann sollte eigentlich alles in Ordnung sein. Denn da habe ich immer am meisten Angst: dass sich Dichtmittel irgendwo in diese Bohrung zwischen Seitendeckel und Motorgehäuse legt. Christof hat da soweit nachgebessert, dass er etwas mehr ausgespart hat und dann mit einem O-Ring arbeitet, das scheint mir die beste Lösung. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Motorentlüftung: Ich vermute, dass deine Entlüftung sich mit Dreck zugesetzt hat. Die Entlüftung wird über das Zwischenrad vor der Lichtmaschine in einer best. Position auf die Zwischenradachse freigegeben und gelangt über eine Bohrung durch beide Motorgehäusehälften auf die Antriebsseite. Die Entlüftungsausgangsbohrung liegt direkt hinter dem Antriebsritzel und hat sich wie bei mir vermutlich durch Dreck von der Antriebskette zugesetzt. Ich würde die Bohrung mit einem Draht reinigen und mit Preßluft über die Zwischenradachse ausblasen. Habe bei der M10 von Bernd Grundwald noch zusätzl. Entlüftung am Zylinderkopf gesehen.Er hat beide Kipphebelkammern des Zylinderkopfes miteinander verbunden und seitdem keinen nennenswerten Ölverlust mehr, vorausgesetzt die Seitendeckel sind dicht. Es gibt zwei Typen von Entlüftung bei Junak: M07 (Ohne Überbau auf dem Ritzel) über das Zahnrad zwischen Nockenwellen - E und Lichtmaschine. Auf diesem Zahnrad sind hinten zwei Löcher die sich decken mit dem Löchern auf der Achse kurz vor dem niedrigsten Kolben Wechselpunkt. Und durch die Achse wird es über den linken Deckel nach unten entlüftet. Es gibt noch die allererste Entlüftung bei M07 über den Motorblock . Es war vorne plaziert, dort wo bei M07 in dem vorderen "Schwan" eine Gewinde um die Hälfte zu trennen ist. Da war es einfach eine Schraube die hol war mit einem Stück Schlauch. Schade, dass man keine Bilder einfügen kann. M10 (Ritzel hat eine Gusgehäuse aus Alu -festes Bestand des Motorblocks für den Kettenkasten) hat die gleiche Zahnräder nur die Entlüftung wird über die Achse in die Richtung Motorblock (also 180 Grad anders) auf den Ritzel geführt. Zusatzeffekt - Automatische Kettenschmierung ! Zurück zum Inhaltsverzeichnis Primärkette: zur Junak paßt bestens die Duplexsteuerkette vom alten Daimler-Benz 2.0-Motor genannt in Polen "beczka" [betschka] (=das Faß). Es kann auch eine gebrauchte sein, die beim Daimler schon ihren Dienst getan hat. Für die Junak ist sie noch allemal gut und praktisch unverwüstlich. Man bekommt sie eventuell in einer DB-Werkstatt sogar umsonst, oder für ein paar Cent aus der Schrottabfalltonne. Den Werkstattmeister fragen... Oder auf dem Schrottplatz gucken. Wenn ich mich recht erinnere, kriegt man aus einer solchen Kette 2,5 Junakketten raus. Man muß sie also kürzen und dann nach einpassen vernieten. Noch einige Zusatzinformationen: Beim Daimler-Benz handelt es sich um das Modell 123 Benz Steuerkette wechseln Weil die DB-Steuerkette massiver und etwas höher ist, wird sie sehr schnell den Kettenspanner, die sog. Kufe zersägen und zerstören. Die Metallsplitter gelangen in die Kupplungskammer und können so die Zahnräder, sowie die Sekundärkette (Antriebskette) beschädigen. Deswegen sollte man ihn am besten entfernen. Es gab schon Fälle, daß der Kettenspanner aus dem Motorblock herausgerissen wurde. Nötig ist er bei dieser Kette eigentlich gar nicht, denn bei den Kräften, die im Junakmotor wirken, bedarf sie keiner Nachspannung, da sie sich kaum längen wird. Bis es soweit ist, dann ist der Junakmotor schon lange hin. :) Zurück zum Inhaltsverzeichnis Schaltfeder: da freu' ich mich doch so richtig über den langfristig recht problemlosen Lauf meiner Junak, da gibt's auch gleich wieder einen kleinen Rückschlag (wahrscheinlich war das die schwarze Katze, die mir gestern von links nach rechts über den Weg gelaufen ist): schon wieder Schalthebelfeder gebrochen. Das letzte Mal in Stettin (vor vielleicht 2000km) und jetzt genau das Selbe nochmal. Im ersten Gang nach Hause juckeln. Zum Glück war ich nicht allzuweit weg. Ich hab's jetzt schon wieder repariert (mit der bei Alex in Northeim gekauften Feder, hätte ich bloß doch 2 Satz gekauft!). Wer also diesen "neuen" Schaltautomaten besitzt, der sich zwar besser und exakter schalten lässt, aber wohl auch seine Tücken hat, sollte immer zumindest die dünne Schenkelfeder als Ersatz mithaben. Die Reparatur ist dann am Straßenrand mit dem passenden Werkzeug tatsächlich möglich, in dem man Junakchen nach rechts auf die Seite legt (bei mir stützt sie sich dann an der Fußraste ab und man kann das Motoröl drin lassen). Leider habe ich immer noch etwas Fließfett in dem Gehäuseteil mit dem Schaltautomaten, da gibt's dann doch wieder eine Schweinerei (aber wenigstens in der eigenen Garage). hier noch eine wichtige Ergänzung: die Feder war keineswegs neu sonder sicher bereits 40 Jahre alt . Nicht das jemand glaubt, die neuen Federn, die Alex jetzt liefern kann, halten nur 2000km. Diese neue Feder von Alex habe ich wie gesagt jetzt verbaut und sie hat (im Gegensatz zu anderen Nachbauten) auf Anhieb und ohne Herumbiegerei gepasst. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Getriebe: Das Thema Getriebe ist in Junak nicht einfach. Ausbauen ist kein Problem. Du brauchst zwei Schrauben die in zwei gegenüber ligenden Gewinde der Getreibedeckel einschrauben. Die funktionieren wie ein Abzieher. Da müssen, wenn von der Kupplungseite alles abgeschraubt ist, alle drei Wellen rausgehen. (sehe Foto) Aber was weiter ? Distanzieren ? Hast Du schon das gemacht ? Warum schraubst Du das Getriebe auseinander ? Sind die Gänge auf dem Tisch oder während der Fahrt nicht gegangen? Was für ein Schltmechanismus hast du drauf ? Albion oder mit einstellschrauben? Sind die Feder des Schaltmechanismus in Ordnung. War der linke Deckel des Motors nicht zu eng ? Ohne Dichtung montiert ? Abstand dadurch verringert? In 90% der Fälle sind die Ursachen nicht drin in der Getriebe zu suchen, sondern in dem Schaltmechnismus. Und wenn das Getriebe selbst nicht funktioniert, dann ist die Distanzierung schuld. Nach Deiner Beschreibung, ohne erfahrener Schrauber wird es schwierig. Ich kann nur sagen, baue der Schaltmechanismus wieder drauf. Deckel von Getriebe muss natürlich fest angeschraubt sein. Lass die Welle von der Kupplungseite so wie sie ist frei. Steckt nur locker den Ritzel drauf um drehen zu kennen. Und versuche die Gänge zu wechseln ABER man muss gleichzeitig die Wellen drehen. Am besten den Ritzel bewegen. Ohne Bewegung kann man die Schalutng nicht prüfen. Auf dem Mechanismus und dem Stern aus der Getriebe (Wellenende) gibt es eine Markierung. Das Thema Getriebe ist so oft als problematisch gesehen, dass bei dem Treffen bei Pustynny wird extra ein Workshop über Distanzieren und Einstellen geben. Besser ist der Mechanismus mit der Runden Feder zum Einstellen. Hat der Deckel der Getriebe die gleiche Montagenummer wie die beiden Motorblockhälfte ? Die Wellen brauchen ca. 0,3 bis 0,5 mm Spiel sonnst gehen die Gänge nicht. Da gibt es extra Distanzscheiben dafür. Am besten jede Welle einzeln montieren, da hast Du Loch von dem Starter, wichtg- festschrauben und mit dem Finger kontrolieren, wie es sich drin verhält. Z,B. die Welle mit dem Stern. Ist der Deckel verkanntet, nicht richtg eingezogen - geht es nicht. Die Welle muß einen leichen Spiel 0,3-0,5 mm haben. Längst - versteht sich :-) Das selber die obere Welle, die mit dem Starter kannst Du fühlen, da sie nach draußen geht. Die obere Welle hat eine Doppelrollenlager ( Wackellager -wichtig !) Also: Mit Spiel alles montieren, an dem Stern vorsichtig drehen. Es muß alles gehen. Das wichtigste ist die Welle mit den zwei Schieber und Stern. Wenn die nicht geht - geht nichts. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Schaltwelle: > Habe ne kleine Fachfrage an die Fachmänner. > Es geht um die Abdichtung der Schaltwelle(Schaltwalze) zwischen Getriebe und > dem Schaltmechanismus an der linken Motorseite.Auf der Kickstarterwelle is > nen 0-Ring und die Ein- bzw.Ausgangswelle hat nen Simmerring.Das macht ja > auch alles Sinn weil es soll ja auch kein Getriebeöl in den > Schaltmechanismus(linker Seitendeckel) gelangen.Und die Schaltwelle??? Ich > kann keine Nut oder sonst irgenwas entdecken wo evlt. nen 0-Ring sitzt. > Hab ihr Experten ne Ahnung? Wie habt ihrs gemacht? > Original hat die Firma SFM da gar nichts vorgesehen. Früher näßten und tropften die Böcke einfach und es hat keinen gestört. Es gehörte halt dazu. Heute ist es anders, deswegen sollte man da etwas unternehmen. Zunächst mal sollte das Spiel Welle/Öffnung (genaugenommen im Deckel des Getriebekastens) stimmen. D.h. es sollte kein fühlbares geben. Wenn die Öffnung (Buchse) z.B. ausgenudelt ist, sollte man sie neu ausbuchsen (mit Bronze). Dann einen passenden O-Ring aussuchen, dazu passende Ringnut einfräsen und den O-Ring einsetzen. Der O-Ring sollte sich an der dem Schaltautomaten zugewandten Seite befinden, damit auch das Lager vom Getriebeöl geschmiert werden kann. Diese Information ist von den Kameraden MarcinT (T wie Tarnowski) und Harnas vom Wild Junak (PL). Kamerad Seba (Sebastian) empfiehlt hier einen Simmering. Dann muß man in die Buchse einen entsprechenden Falz einfräsen, um den Simmering einpassen zu können. Foto hier! Obwohl ein O-Ring sollte hier reichen und die meisten diese Lösung bevorzugen. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Kupplung: Die Kupplung ist schon nicht so einfach, obwohl einfach gebaut. Sehr oft verlieren die "Bleche" zwischen den Belegen ihre flache Form und wellen sich von der Temperatur. Besonders bemerkbar beim Fahrern im Stau mit Beiwagen :-)) Oder B20. Irgendwas stimmt aber bei Dir nicht und die Stangen sind es nicht. Auch die Einstellung von den Hebel ist wichtig, aber das ist es auch nicht. Von dem Fotos könnte man was sehen - vielleicht. Und Öl für die Kupplung - nehme ich ATF für Automatikgetriebe. Noch was - und das wird es sein! Alle Belege mit dem Bremsreiniger von altem Öl befreien ! Genau mit Küchenrolle abwischen. Danach mit Silikonspray ansprühen , zusammen bauen und ATF auffüllen. Und hast Du keine Probleme mehr. Ich glaube ich habs! Die Unterlegscheiben (Nr.16 Kupplungsxplosionszeichnung im Rep.Handbuch) waren ausgeleiert, d.h. die Mutter(Nr.18) saß schief, deswegen auch die Andruckplatte. Hab ne neue U-Scheibe von nem Stück Sanitärkupferrohr abgestochen. Soweit siehts gut aus,ich mach jetzt erstmal Pause und später den Deckel drauf und ATF rein. Dann denken die Nachbarn,die Russen kommen....und dabei isses n Pole! Wenn das so weiter geht,kann ich Rennmechaniker fürs Junak-Werksteam werden-Kupplungswechsel in unter 30min. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Motor abdichten: Besonders bei den Motoren der M07 gab«s z.T. sehr schlechte Gußqualität. Man sieht es schon nach der Oberfläche - man braucht sie nur mit den damaligen BMW-, oder englischen Motoren zu vergleichen. Das Material war porös(?), schlecht verdichtet(?), hatte Lunkereinschlüsse(?), wie auch immer, die Kiste schwitzte und ölte aus allen Poren. Einfach so, quer durch - wie ein Schwamm... Deswegen wurden die Motorblöcke von innen dick mit einer (roten) ölresistenten Farbe angestrichen. Bei der M10 hat es sich etwas verbessert. Hier die Hauptursache sind die undichten Stoßverbindungen der Motorteile und verschiedene ausgeleierte Buchsen, wie bei dem Kickstarter, der Getriebeschaltung, der Kurbelwelle usw. Man muß einfach alles überprüfen und, falls nötig, nachbessern. Die Stoßflächen soweit es geht, planschleifen, dann bei zusammenbauen mit Silicon abdichten. Wenn es nicht anders geht, eine Dichtung einsetzen, aber dann ändert sich möglicherweise das Axialspiel bei allen Wellen. Also aufpassen. Alle Wellendurchlässe zentrisch ausdrehen und neu ausbuchsen, auch die Wellen evtl. abdrehen. Hier aufpassen, weil die Oberfläche ja vergütet ist, daß man diese Schicht nicht wegmacht. Ansonsten muß neue Welle hin, oder man muß eine Firma suchen, die Oberflächenvergütung macht. Es ist viel Arbeit... wieviel, das hängt vom Ausgangszustand des Motors ab. Auf jeden Fall ist es möglich, den Motor soweit trockenzulegen, daß die Antriebskette zu rosten anfängt. :) Zurück zum Inhaltsverzeichnis Ventilspiel: zum Ventilspiel möchte ich auch gern einmal etwas sagen. Ich habe meine Junak nun seit über 10 Jahren und mir waren die 0,05mm für's Ventilspiel für einen Stoßstangenmotor eigentlich immer viel zu wenig. Üblich sind bei dieser Konstruktion eher zwischen 0,15 und 0,25mm. So habe ich meine Dame dann die ersten Jahre (mit wenigen gefahrenen Kilometern) eingestellt (Handbuch hin oder her). Sie hat dann natürlich auch reichlich geklappert, aber das tun andere Kräder auch, und wo die Ventile klappern, da gehen sie im Normalfall nicht kaputt. Die letzten Jahre (und gut 25000km) stelle ich meine jedoch wirklich auch auf 0,05mm ein, bei heißem Motor liegt das Spiel dann so bei 0,2 oder 0,25mm, gerade noch ein Bereich, den die Anlauframpe am Nockenprofil geräuscharm kompensieren (vorspannen) kann. Die Einstellung ist auf den ersten Blick einfach, die Wirklichkeit sieht leider ganz anders aus, da sich beim Festziehen der Exzenterwelle das Spiel wieder verstellt (bei mir wird das Spiel beim Kontern der Mutter wieder größer). Als eine einigermaßen praktikable Lösung hat sich das Justieren ohne Lehre bewährt: Exzenter drehen, Mutter festziehen; prüfen, ob sich die Kipphebelachse noch leicht gegen den Federdruck bewegen lässt. Und dann noch ein bisschen weiter usw. Irgendwann kommt dann der Pkt., wo die Kipphebelachse verspannt wird (das Spiel also unter 0 geht), dann wieder hauchfein zurück und die 0,05mm sollten ungefähr da sein. Der eine oder andere mag sich fragen, wofür das Ventilspiel denn überhaupt gut ist, wenn es denn so wie so größer wird (habe ich mich auch gefragt); warum dann nicht gleich weglassen? Das Problem ist, dass sich Ventile und Zylinderkopf nicht in gleicher Geschwindigkeit aufheizen, die Ventile verständlicherweise erheblich schneller und die dehnen sich dann natülich auch schneller aus. Fehlt dann das Ventilspiel, werden die Ventile noch heißer, weil sie ihre Temperatur nicht mehr an den Sitz abgeben können. Das ganze ist ein Teufelskreis, der eine Weile gut gehen kann, jedoch nicht lang. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Choke: Habe ich das mit dem Choke richtig verstanden? Wenn der Bowdenzug gespannt der Hebel also zu mir zeigt ist und der Schieber also nach oben rutscht dann ist der Choke nicht an ?? JA !!! Also Choke nach unten/zu Dir = kein Choke an - Fahrbetrieb. Beim Starten Choke nach vorne = also choke an. Falls Du es nicht verstanden hast mache den Gummi zwischen Filter und Vergaser ab. Schaue hinein in den Vergaser/zulauf gib Vollgas(nicht starten nur trocken) und bewege jetzt den Choke Hebel. Da wirst du es verstehen, eigentlich total einfach. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Vergaser: Pegaz GM 26 U 1 und Düse 140 Zur Not geht auch ein GM 26 U 3 Zurück zum Inhaltsverzeichnis Vergaser: Pegaz einstellen Es gibt zwei Schrauben zum Einstellen und das wichtigste vorher den Schwimmer einstellen. Die Schraube von unten ist für Lehrlauf , die Seitliche für Gemisch verantwortlich. Erst mal lprüfen, dass die untere Schraube den Schieber tatsächlich bewegt und der Schieber nicht auf dem Gasseil hängt. Die Gemischschraube laut Buch ganz rein drehen. ( ich lasse sie gleich eine halbe Umdrehung raus manchmal auch ganze) Die untere ziemlich rein drehen 3 -4 Umdrehungen. Natürlich ist der Motor betriebswarm und Chok voll nach oben ( auf dem Lenkrad voll wie die Uhr zu Dir) Motor anlassen ( es muß auch gerade stehen ). Die ganze Philosofie besteht laut Buch die untere Schraube nach unten zu drehen und die Gemischschraube so auszudrehen, dass der Motor so langsam wie möglich und regulär arbeitet. Ich prüfe dabei wie er auch spontan auf das Gasgeben reagiert. Sich setzen und das ganze während der Fahrt prüfen. Wie reagiert er auf Schnellsthart, wie arbeitet er bei Vollgas. Es ist so lange zu basteln , bis du zufrieden bist. Die Gemisch Schraube ist sehr empfindlich. Aus der Erfahrung weiß, dass sie nur ca. 1,5 Umdrehungen raus muß und nur ein wenig sie bewegen ändert total das Verhalten beim fahren z.b. Schluckauf beim Vollgas. Viel Spaß beim Einstellen. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Vergaser: Schwimmer einstellen Es sind ausschließlich Probleme mit dem Kraftstoffzulauf. Man soll den Kraftstoffpegel in der Schwimmerkammer auf 26 mm von ihrem oberen Rand einstellen. Die Schwimmerkammer vom Vergaser losdrehen und in einen waagerecht stehenden Behälter (z.B. ein kleiner Eimer, eine Dose, oder ein Glas - der Behälter muß etwas höher sein, als die Schwimmerkammer, aber nicht zu groß) reinlegen - in der gleichen Lage, in der sie sich am Vergaser befindet. Der Kraftstoffschlauch vom Tank soll angeschlossen bleiben. (Bei Bedarf für die Einstellung einen längeren Schlauch benutzen.) Den Sprit laufen lassen und beobachten, welchen Pegel er im Behälter erreicht. Er wird so lange laufen, bis das Nadelventil schließt. Die Höhe 26 mm am besten vorher an den Wänden markieren - deswegen ein durchsichtiges Glas eignet sich am besten. Von innen messen!!! - sonst wird die Bodenstärke mitgemessen und die Höhe fällt zu niedrig aus. Bei Bedarf den Schwimmer entsprechend einstellen. (Weiter aus dem Servicebuch: http://www.junak.riders.pl/BIBLO/SERV10/ins14.htm#s6110 6.11.2: Zu diesem Zweck soll man vorsichtig das Scharnier am Schwimmer entspechend umbiegen. (Bild S-82) Falls der Schwimmer undicht sein sollte, kann man ihn verlöten. Man soll sein Gewicht beachten. Es sollte im Bereich 12,8-0,6 g verbleiben. Seine Dichtigkeit kann man prüfen, indem man den Schwimmer in 80-90¡C heißes Wasser taucht. 6.11: Schwimmerkammer vom Vergaser abbauen (Bild S-82): Die Mutter 25 losdrehen und die Schwimmerkammer abnehmen. Den Schwimmer 27 kann man herausnehmen, indem man seine Achse 28 herausdreht. Bei dem Aus- und späteren Einbau des Schwimmers aufpassen und das Scharnier am Schwimmer nicht verbiegen. Sonst ändert sich nachher der Kraftstoffpegel in der Schwimmerkammer und der Motor würde schlecht laufen. Weiter sollte man aufpassen, damit die Nadel aus dem Ventil 29 nicht herausfällt. Sie könnte verkratzt und damit undicht werden. Die Einstellung bei den Fahrversuchen testen. Eventuell nachstellen. Weiter von der Jacot-Seite: http://www.junak.riders.pl/tn.htm PEGAZ (Pegasus) läßt sich leicht zerlegen. Man muß ihn nur unbedingt gut erhitzen und ein Minimum an Kraft benutzen. Besonders kein Hammer - man kann damit den Vergaser leicht verformen. Außerdem eine "Kraft-Montage" kann bewirken, daß die Bauteile sich später "selbstständig" zerlegen. Lange unbenutzten Vergaser sollte man gut reinigen. Es sammeln sich überall weiße Ablagerungen, die später seine Arbeit stören würden. Außer typischen Schäden kann eine Undichtigkeit zwischen dem Lufttrichter und dem Vergasergehäuse eintreten. (Bild S-82/1-2) Außer der Verstellung des Vergasers und Probleme mit seiner Einstellung zeigt sie sich dadurch, daß obwohl der Kraftstoffpegel richtig eingestellt und der Schwimmer dicht ist, im Luftkanal, den man von hinten des Vergasers sehen kann, der Kraftstoff sichtbar wird. Er kann am Gewinde von der Befestigungsnadel (Bild S-82/23) von der Schwimmerkammer sickern, oder am Gewinde von Zerstäuber (Bild S-82/14). In diesem Fall kann man die Abhilfe mittels eines Teflonbandes schaffen. Oder auch an der Dichtung unten am Lufttrichtergehäuse - wenn sie nicht beschädigt ist, dann ist das Lufttrichtergehäuse nicht richtig angezogen. In diesem Fall, nachdem man den Vergaser erhitzt hat, zieht man das Lufttrichtergehäuse mit der unteren Schraube an - dieser mit dem Filternetz (Bild S-82/16). Zurück zum Inhaltsverzeichnis Vergaser - Alternativen zum Pegaz GM 26 U1 Zu Vergasern kann ich folgendes sagen: den Jikov habe ich früher auch einmal probiert. Funktionierte hauptsächlich deshalb nicht richtig, weil ich (genau wie beschrieben) keine Ersatzdüsen bekommen konnte. Der ist nämlich für 2-Takt-Betrieb (Jawa) konfiguriert und damit viel zu groß bedüst. Abhilfe könnte hier ein Herr namens "Zweirad-Köhler", Tel. 0911753727 schaffen. Dann half ich mir mit einem Bing-Vergaser, Bezeichnung 1/26/115 oder 116 von BMW R50/5 oder so. Der war an meiner BMW R27 drauf und funktionierte prächtig. Man muss sich nur einen passenden Ansaugstutzen zusammensuchen. Mit diesem Vergaser gibt's dann wirklich keine Probleme mehr (wenn er erstmal abgestimmt ist). Gibt's auch noch neu bei Bernhard Ritzerfeld (bitte in der "Markt" nachschauen). Amal-Vergaser (Concentric 930 bzw. 932) habe ich dann probiert, weil ich ja ständig herumbastle (30er bzw. 32er Durchmesser). Ergebnis: der 930er ging einigermaßen, der 932er hatte immer ein nicht wegzubekommendes Loch im unteren Teillastbereich. Und da dieser Vergaser kein richtiges Leerlaufsystem hat, war's auch nicht wegzukriegen (höchstens mit ganz fettem Gemisch in allen Bereichen, doch das wiederstrebt mir). Jetzt fahre ich seit langem einen Dell'Orto PHBE32AS mit Klemmanschluss (gibt's leider nicht mehr). Der war anfangs auch vollkommen falsch bedüst, aber nach langem Versuchen und probieren funktioniert er wirklich gut. Für den Mann, der das Originale oder zumindest dem Original ähnliche liebt, ist diese Alternative allerdings nichts: der Vergaser ist fett und klobig und passt gerade noch so zwischen Zylinderkopf und Luftfiltergehäuse. In der Anfangsphase bin ich mit einem 26er Bing-Vergaser herumgefahren (1/26/116 oder so ähnlich). Funktionierte wunderbar: toller Leerlauf, sehr sparsam, guter Übergang in allen Bereichen. Soweit ich mich erinnere, sah die Konfiguration wie folgt aus: Leerlaufdüse: 35 oder 40 Hauptdüse 120 oder 125 Nadeldüse 2,68 (an die kommt man heran, wenn man den Düsenstock, in dem die Hauptdüse verschraubt ist, ebenfalls herausdreht; dann sollte die Nadeldüse herausfallen. Wenn nicht, von oben durch den Gasschieberschacht ein wenig nachdrücken.) Letztlich musst Du natürlich alles selbst durch Probieren ermitteln, aber mit dieser Basis und ein paar kleinen Modifikationen sollte ein Abstimmung möglich sein. Viele vergessen einfach die Nadeldüse, und dabei beeinflusst gerade die die Gemischzusammensetzung über einen weiten Bereich. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Elektrik: Der Magnetzünder in allen Ehren, aber auf die Dauer würde ich die elektronische Zündung von PROMOTO einbauen. Für die elektronische Zündung muß sich die Motorradelektrik im tadellosen Zustand befinden. Die Lima sollte überholt sein - am besten bei Stybaniewicz in Tuchel - und mit seinem elektronischen Regler versehen. Es hat sich nämlich in der Praxis herausgestellt, daß stärkere Stromschwankungen, oder auch Kurzschlüsse und Überspannungen die Zündung beschädigt haben. Der Magnetzünder kann überholt und als "eiserne" Reserve für alle Fälle mitgenommen werden. Aber nicht vorne am Motorblock, wo er schon im Vorfeld den Wettereinflüssen ausgesetzt ist. Und dann, wenn er gebraucht wird, seinen Dienst ebenfalls quittiert. Sondern gut eingepackt im Tankrucksack. Die Öffnung im Motorblock kann mit einer angepaßten Alu-, oder Stahlblechplatte und etwas Silicon zum abdichten verschlossen werden. Die Adresse der Firma in Tuchola: Zaklad Elektromechaniczny Jaroslaw Stybaniewicz Plac Zamkowy 1 89-500 Tuchola Polen Zurück zum Inhaltsverzeichnis Junak-Elektrik aus Tuchola: Nachfolgend der von mir übersetzte Text von dieser WWW-Seite: Übersetzter Text: Elektrofirma Jaroslaw Stybaniewicz bietet Komplettüberholungen der Limas für die Junak an. Zur Erneuerung gehören neue Feld- und Ankerwicklung in Originalversion 6V, oder geändert 12V, Umtausch der Lager gegen Maschinenlager, Reparatur der Bürstenhalter, Abdichtung und Reparatur anderer Erfindungen, die von den Liebhabern der Junak-Elektrik eingebaut wurden :) Der Auktionspreis betrifft die Restaurierung der Lima einschließlich Schaltplan und Abdichtung (also nur die Dienstleistung ohne Lima). Der Käufer verpflichtet sich, nach ersteigern der Dienstleistung über "Sofort Kaufen" -Option, eine (defekte) Lima an die Firma einzuschicken. Der Kunde muß gleichzeitig bestimmen, wie die Lima gewickelt werden soll: 6V, oder 12V und "PLUS" original auf Masse, oder umgekehrt? Von der Wahl hängt ab, ob die Lima später mit modernen elektronischen Spannungsreglern zusammenarbeiten kann? Beim Kauf der Lima empfehle ich bewährte, gängige Elektronikregler, die im Handel angeboten werden - für 6V und 12V. Man kann sie auch bei mir kaufen - für 40,00 Zl das Stück. Ich biete auch Limazahnräder für 16,00 Zl/Stck. an. Ich wickle auch Limas von anderen Motorrädern um, repariere Drehstrom-Limas (Alternatoren) usw. Weiter verkaufe ich fertige, erneuerte Limas zum Preis von 259,99 Zl. Bei Interesse bitte ich um Kontaktaufnahme. Der Artikel wird dann in der Allegro-Auktion eingestellt. Ich rate von der Verwendung der Drehstrom-Limas (Alternatoren) bei der Junak ab. Sie belasten den Motor zu stark, wodurch er einige PS an Leistung verliert, was in anbetracht des Alters dieser Maschinen nicht zu überschätzen ist. Der Junak-Fahrer muß bedenken, daß der gesamte Stromerzeugungsapparat eine bestimmte Leistung hat. Man soll also Stromabnehmer verwenden, die über Parameter ähnlich den vom Hersteller verwendeten verfügen. Es entfällt also damit z.B. in der Beleuchtung die Verwendung von Halogenglühlampen mit der Leistung 55/60W und höher, wie sie in den Autos benutzt werden. Die Lima kommt aber ohne Probleme mit der konventionellen Stromversorgung der Junak mit Batteriezündung, Blinkern und Beiwagenbeleuchtung zurecht. Auf jede von mir überarbeitete Lima, gekauft mit dem von mir empfohlenen Spannungsregler, gebe ich 6 Monate GARANTIE. Es bedeutet, daß ich die Verantwortung für alle Defekte der Lima übernehme, die nicht durch Montagefehler verursacht wurden, wie z.B. das aussetzen der Öleinwirkung, Überlastung durch die Stromabnehmer mit zu großer Leistung, oder die Verwendung des mechanischen Spannungsreglers. In Folge der erteilten Garantie übernehme ich dann die Reparaturkosten und Porto für die Versendung zum Kunden. Die Erteilung einer solchen Garantie ist für mich in Anbetracht des Zustandes mancher Lima, die zu mir geschickt wird, sehr risikoreich. Hier glaube ich aber an die Ehrlichkeit der Kunden, daß sie mein Vertrauen nicht mißbrauchen werden. Außerdem führe ich professionelle Restaurationen der Junaks und anderer alten Motorräder durch, überhole Motoren, poliere Aluminiumteile usw. Die hohe Qualität wird durch meine über 20-jährige Berufserfahrung und einige Dutzend komplett restaurierter Motorräder garantiert. Wenn jemand die Sachen mit mir persönlich besprechen möchte, den lade ich zu meiner Werkstatt ein. Die Adresse: Zaklad Elektromechaniczny Jaroslaw Stybaniewicz Plac Zamkowy 1 89-500 Tuchola Polen Tel. Privat 0048/523343127 Mobil. 0048/604473192 Ende des übersetzten Textes Ich denke, daß man mit ihm auch außerhalb der Auktion ins Geschäft kommen kann. Ich empfehle eine überholte Lima zusammen mit dem entsprechenden Spannungsregler bei ihm einzukaufen. Es würde 260,00 + 40,00 = 300,00 PLN => ~ 75,00 EUR kosten. Es ist wohl nicht zu teuer. Dazu kämen dann noch die Postgebühren PL => D und die Geldüberweisungskosten D => PL. Es ist allerdings billiger, als nach Polen zu fahren und dann noch das Risiko zu tragen, daß man irgendeinen Schrott angedreht bekommt. Vermeintlich billiges kann am Ende teuer werden. Man soll nicht am falschen Ende sparen. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Elektronische Zündung von ProMoto: über die Zündung von Tomek kann ich nur Gutes berichten: funktioniert einwandfrei!. Der Geber wird auf links auf der Kurbelwelle montiert (eine mit einem Magneten versehene Aluminium-Scheibe, die anstelle der Unterlegscheibe unter die Mutter mit 22er Schlüsselweite). Ebenso der Hall-Sensor, der statt der Unterlegscheiben unter die "Verschlussschrauben" für die Nockenwellen positioniert wird. Dann muss man noch ein recht großes Loch in das Motorgehäuse bohren (in der Nähe des Entlüfterzahnrades) und dort ein Gewinde hineinschneiden (Kabeldurchführung mit Hilfe einer dicht schließenden Kunststoffverschraubung). Der Zündzeitpunkt wird dann mit Hilfe einer Leuchtdiode am Controller eingestellt durch Verdrehen der Aluminium-Geberscheibe. Wirklich klasse und einfach gemacht von Tomek. Der Leerlauf ist danach (im Vergleich zum Leerlauf mit Magnetzünder) bei mir eindeutig runder geworden. Immer zuverlässiges Anspringen und keinerlei Aussetzer. Und das alles für umgerechnet 60,-! Wenn es etwas Nachteiliges zu sagen gibt, dann höchstens das, dass, wenn der Zündzeitpunkt einmal (aus welchen Gründen auch immer) etwas verstellt werden sollte, dies sehr aufwendig ist (linken Seitendeckel ab mit allen Konsequenzen!). Klar muss jedem auch sein, dass natürlich eine separate Zündspule erforderlich ist (ich habe sie unter dem Tank montiert), die das originale Erscheinungsbild natürlich verändert. Und es gibt einen zusätzlichen (zwar kleinen, aber immerhin, bei 45 Watt Leistung) Stromverbraucher, nämlich die elektronisch gesteuerte Batterie-Zündung. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Elektronik gegen Mechanik.(Adam Medyna): Die meisten meinen amerikanischen, australischen und neuseeländischen Virtualkameraden vom BritBikes-Forum haben diese grundsätzlichen elektrischen Umbauten gemacht. Also die Drehstromlima oder Lima im guten Zustand, mit einem elektronischen Regler und zumindest einer elektronischen Analogzündung von Boyer. Das Produkt von PoTomek ist viel mehr und arbeitet in um vieles breiteren Begrenzungsverhältnissen, es verlangt aber nach einer guten 12 V-Lima (mit einer vollen Originalleistung) und Elektroinstallation im guten Zustand. Wenn diese Voraussetzungen erfüllt sind, sichert die PROMOTO-Zündung einen Motorstart nach dem ersten Tritt unter fast jeden Verhältnissen, gute Drehzahlen in allen Bereichen (wenn Motor und Vergaser im guten Zustand sind) und bessere Gemischverbrennung, als bei einer normalen Batteriezündung. Was den Magnetzünder betrifft, dann trotz allen Lobesworten, mit welchen er von meinen Vorrednern überschüttet wurde, hat er auch einige wesentliche Nachteile, wie z.B.:
Denn ich möchte behaupten, daß ich mit Magnetzündern mehr Kilometer gemacht habe, als die meisten hier auf dem Motorrad in ihrem ganzen Leben. Deswegen weiß ich auch, welche böswilligen und auch komplizierten Überraschungen er unterwegs dem Fahrer bereiten kann. Außerdem verursacht die Magnetzündung immer eine gewisse Unregelmäßigkeit der Leerlaufdrehzahl, was haupsächlich vom Zahnradspiel in seinem Antrieb verschuldet wird. Die Elektronik dagegen ermöglicht, daß ich den Leerlauf meiner BSA auf 600 U/min einstellen und die Arbeit beider Zylinder abhören kann. Wie z.B. im langsam dahindonnerden Seitenventiler einer alten Harley Davidson... Hier die PROMOTO-Zündung: Link 1 Link 2 Link 3 Die Seite ist bischen dürftig, aber im Moment ist das alles, was vefügbar ist. Der Hersteller sitzt eben in der Werkstatt und nicht im Internet. :) Die Adresse: PROMOTO ul. Soneczna 93 62-051 Wiry Polen Tel. +48 (61) 810-60-06 Die Ortschaft Wiry liegt in der Nähe von Posen (pl. Poznan). Zurück zum Inhaltsverzeichnis Magnetzünder: Das Zähnespiel bei dem Magnetzünder wird eingestellt über die Stärke der Dichtung. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Magnetzünder allgemein: Hallo Leute,anbei ein Link zu einer Ostmopped / AWO Seite: http://www.ostmotorrad.de/simson/awo/bed/index.html#a251 Da steht schon das drin was der Hasy mir gegeben hat. Dazu noch die mündlichen Tipps. Das Kabel an den Kontakten sollte keinen Strom von einer Prüflampe etc. bekommen. Sonst verliert man Magnetkraft. Am besten beim einstellen der Zündung mit einer Hülle oder Isolierband isolieren. Natürlich vorher abklemmen, denn sonst geht das Einstellen ja eh nicht. Wie oben im Link beschrieben nie die Zündung durch verdrehen der Kontaktplatte einstellen. Das hat Einfluß auf dem Magnetfeld und die Stärke des Funken. Den Zünder nie lange mit einer Großen Funkenstrecke betreiben. Die Spule und deren Isolation kann Schaden nehmen. Durch jedes zerlegen des Zünders verliert der Magnet an Stärke. Wie schon geschrieben gibt es bei den Zündern von Hasy dazu auch keinen Grund. Ich werde meinen am Sonntag einbauen samt LIMA mit dem Tupfen jetzt auf dem i und denke das ich zumindest beim Magneten ein lange Zeit Ruhe haben werde. Ich hoffe alles richtig Wiedergegeben zu haben. Sonst wenn der Hasy oder wer es liest soll er mich gerne Korrigieren. Ansonsten die Jungs aus dem Osten der Republik mit Ihren AWO´s haben sich auch schon intensiv damit beschäftigt. Auch mal über den Tellerrand schauen, in denen seinen Seiten steht auch so manches Gute. Ansonsten ab Sonntag wohl nicht mehr so scharf schiessend Leo aus dem Rheinland Zurück zum Inhaltsverzeichnis Magnetzünder einstellen: I. Hinweise auf der Jacot-Seite - Link zur Nebenseite "Zündung" (zaplon [sapuon]) http://www.junak.riders.pl/tn.htm Auf dem Bild links ist die Originaleinstellvorrichtung dargestellt. Sie wurde in die Zündkerzenöffnung eingeschraubt. Hier sollte man anmerken, daß die Einstellung nach Servicebuchdaten nur eine ungefähre ist. Das Endergebnis erreicht man erst wie beim Vergaser nach Korrekturen während der Probefahrten. Montageprobleme mit dem Magnetzünder beruhen auf dem schwierigen Zugang zur seinen linken oberen Befestigungsschraube an den Motorblock. Einen Ausweg stellt die Verwendung einer Imbusschraube dar, man kann auch eine M6-Mutter auf die originale Befestigungsschraube aufschrauben und befestigen und dann einen angepaßten Ringschlüssel verwenden. An die Bedeutung der Dichtungsart- und -Stärke zwischen dem Magnetzündergehäuse und dem Motorblock braucht man wohl nicht zu erinnern... Bei der Demontage des Magnetzünders solte man auf die delikate Konstruktion des Rotors (Läufers) und die darin befestigten Zapfen Rücksicht nehmen. Das Zahnrad unbedingt mit einem geeigneten Abzieher vom Konus lösen und erst, nachdem man die Befestigungsschrauben zum Antriebsgehäuse gelöst hat! Auch bei einem Lagerwechsel sollte man besonders vorsichtig vorgehen. Die Laufringe von den Zapfen nur mit einem Abzieher lösen, oder gar nicht. Ausnahmsweise kann man hier behutsam mit Hitze arbeiten und die Teile vorsichtig erwärmen. Die meiste Beschädigungsursache des Magnetzünders sind durch unsachgemäße Handhabung verbogene und gelöste Rotorzapfen. Das richtige abdichten der Verbindung zum Gehäuse und die Möglichkeit einer einfachen Zündzeitpunkteinstellung sichert eine leicht elastische Dichtung. Empfehlenswert ist hier das aussuchen eines entsprechenden O-Rings und einfräsen einer passenden Rille im Gehäuse. Damit müßte gewährleistet sein, daß die Verbindung unabhängig von der Anzugskraft der Schrauben dicht bleibt. Das ist wiederum gut für die Lager des Magnetzünders. Die Befestigung des Magnetzünders wurde wie bei AWO vorgesehen: die ganze Stirnfläche anlegen und dazu eine Kartondichtung plus einen O-Ring in der eingefrästen Rille. Im Text auf der Zaplon(Zündung)-Seite entsprechende Links anklicken: 1. "tarcze katowa" zur Einstellehre 2. "sciagaczem" zum Zahnradabzieher 3. "w AWO" zur Einbauweise des Magnetzünders im AWO-Motor 4. "wiecej na ten temat" - Tabelle mit Markenbezeichnungen der Junak-Unterbrecherkontakte. Links die Herstellerkatalogbezeichnung, rechts die Teilekatalogbezeichnung der Autoproduzenten. Es ist wie man sieht ein Standardteil. Auch ein Foto mit der Abbildung des Originals (links) und einer billigen Fälschung (rechts). II. Link zur Seite aus dem Servicebuch - "3.1. Magnetzünder und die Zündanlage": http://www.junak.riders.pl/BIBLO/SERV10/ins22.htm#e31 1. Die Kontaktflächen reinigen, den Unterbrecher auswechseln. Eine geeignete Feile, oder spezielle Schmirgelreibe benutzen. Verwendung vom normalen Schmirgelpapier oder -Leinen ist nicht ratsam. Falls die Kontaktflächen beschädigt, angebrannt, oder uneben sind und schlecht anliegen, solte man den Unterbrecher austauschen. 2. Den Kontaktabstand des Unterbrechers einstellen. Die Befestigungsschraube lösen (Bild E-3) und mit der Exzenterschraube 3 den richtigen Abstand zwischen den Kontakten 4 und 5 des Unterbrechers einstellen. Der Abstand soll 0,3 - 0,4 mm betragen. Bild E-3 Unterbrecher - die Einstellung 1 - Befestigungsschrauben, 2 - schraube, 3 - Exzenterschraube, 4 und 5 - Kontakte des Unterbrechers 3. Die Zündung einstellen Beide Befestigungsschrauben des Magnetzünders an den Motorblock lösen und zum verfrühen der Zündung mit dem ganzen Magnetzünder nach rechts (von der Unterbrecherseite her gesehen), zum verspäten nach links drehen. Danach die Schrauben gut anziehen. Zur Zündzeitpunkteinstellung darf man nicht die Schrauben 1 (Bild E-3) lösen! Sie fixieren den Unterbrecher und seine Lage darf man nicht ändern! Außer der Einstellung des sog. Winkels ß (Beta). Er beschreibt die Lage des Magnetzünderankers, bei der die Spannung den optimalen Wert erreicht. In dieser Stellung sollten die Unterbrecherkontakte sich öffnen. Sie wurde während der Produktion eingestellt, mit Strichen auf der Unterbrechergrundplatte und dem -Gehäuse markiert und soll nicht verändert werden. Falls es doch geschehen ist, soll man den Unterbrecher nach der Markierung einstellen. Wenn das Ergebnis negativ ist, dann muß man ihn auf einer Spezialvorrichtung in einer Fachwerkstatt einstellen. 4. Beschädigung des Kondensators. Beschädigten Kondensator (Masseschluß, oder Ladekapazitätsverlust) soll man gegen neuen austauschen. 5. Mängel am Zündanker und -Magneten. Ein durchfeuchteter und mit Öl verschmutzter Magnetzünder wird zerlegt, im Waschbenzin gereinigt und in einem Trockner (am besten infrarot) bis zum erreichen eines Widerstandswertes der Isolierung im warmen Zustand (bis 80¡C) - 10 MOhm, im kalten - 50 MOhm getrocknet. Die Ursache für die Durchfeuchtung, bzw. Verölung feststellen - beschädigten Lagerdichtungsring ersetzen. Falls der Zündanker sichtbar beschädigt ist, oder die Wäsche und Trocknung nicht das erhoffte Ergebnis gebracht haben, den Zündanker ersetzen. 6. Beschädigungen an der Zündkerze und dem Zündkabel mit Kerzenstecker Jegliche Beschädigungen an der Zündkerze, Masseschluß des Zündkabels, Beschädigung (Widerstand durchgebrannt) des Kerzensteckers werden durch Ersatz dieser Teile behoben. III. Ersatzteilkatalog - Blatt 10 - Baugruppe S03.50.00 - Elektrische Antriebe: http://www.junak.riders.pl/BIBLO/KAT10/tab10.htm 1 S03.50.01.1 Karter iskrownika = Magnetzündergehäuse 1 2 S03.50A.02 Kolo zebate iskrownika = Verteilerzahnrad, angetriebenes 1 3 S03.50.05 Podkladka kola posredniego iskrownika = Unterlegscheibe (Verteilerantriebszahnrad) 2 4 S03.50.03x Kolo posrednie napedu iskrownika = Verteilerantriebszahnrad 1 5 S03.50.04 Os kola posredniego iskrownika = Achse (Verteilerantriebszahnrad) 1 6 S03.50.09 Uszczelka iskrownika = Verteilerdichtung 1 7 6,5PN/M-82007 Podkladka do wkret—w = Unterlegscheibe 5 8 M6x20PN/M-82118 Sruba z lbem szesciokatnym = Schraube (Sechskantkopf) 1 9 S03.50.07 Uszczelka korka iskrownika = Gehäuseverschlußdichtung 1 10 S03.50.06 Korek karteru iskrownika = Gehäuseverschluß 1 11 S03.50.08.1 Uszczelka karteru iskrownika = Gehäusedichtung 1 12 6,5GPN/M-82001 Podkladka sprezysta = Federungsunterlegscheibe 13 M6PN/M-82144 Nakretka = Mutter 3 Lehre zum einstellen der Zündung: http://www.junak.riders.pl/NARZ/przymiar.htm Eigentlich zum befestigen am linken Kurbelwellenzapfen vorgesehen, unter der Doppelmutter. Man kann sie aber auch am rechten Zapfen verwenden, nur sollte man sie dann gut befestigen, besonders, wenn der Zündeinstellwinkel (früher-später) bei laufendem Motor kontrolliert wird. Die Lehre (Scheibe) kann man herunterladen, ausdrucken, auf eine Blechscheibe, oder z.B. alte CD-ROM aufkleben, eventuell noch in Folie einschweißen. Man kann noch hier über den Zündmagneten AWO lesen: http://www.google.de/search?hl=de&q=Z%C3%BCndmagnet+AWO&btnG=Google-Suche&meta= Er wurde auch in der Junak verbaut. Ich zitiere aus den Aussagen auf dem Forum WJ(PL), die ich in meinem Privatarchiv aufbewahre. /.../ Es gibt im Magnetzünder keine Merkmale. Und falls es welche geben sollte, denn bei einer Junak ist nichts ausgeschlossen :), dann nur sehr "ungefähre" und man sollte die Zündung auf jeden Fall neu einstellen. Als einziges Merkmal könnte eine Markierung auf der Grundplatte mit den Unterbrecherkontakten sein. Noch ein paar Fragen und Antworten: > Der verdächtigte Deckel trieft etwas steuerungsseits, eine große > Undichtigkeit habe ich dagegen am Magnetzünder. > Es geht u 2 Stellen - 1. die Befestigung am Motorblock (der > Magnetzünder hing nur an 2 Schrauben) Alle haben es an 2 Schrauben. Die dritte kann man nur schwer reindrehen. Ich rate hier ab vom irgendwelchen Blödsinn... :-) > - 2. Magnetzündereinstellung (Zündung) In beiden Fällen soll man Dichtungen aus Pappe einsetzen. Sie saugen sich voll Öl und halten dann gut. Man kann sie gut demontieren. Und an der Kontaktfläche zum Motorblock sollte man vorsichtig mit einer langen Flachfeile die Unebenheiten (an den "Ohren") entfernen. > Hier die Frage: wie baut man den Magnetzünder ab ohne ihn zu > beschädigen? Die beiden M6-Muttern losdrehen und ihn zusammen mit den Zahnrädern herausnehmen. Dann den Stopfen mit dem Schlüssel 22 und die M5-Mutter auf der Welle losdrehen. Das Zahnrad sitzt verkeilt, also nach dem losdrehen der beiden M6-Schrauben, mit welchen die Zündung eingestellt wird, lassen sich die Gußteile trennen. > Wie sollte man beide Magnetzünderteile abdichten? > Sie werden immer wieder neu eingestellt, also verstellt. > Ich glaube, daß das Silicon hier wenig hilft. Mit Pappe. Am besten einseitig lackierter - z.B. von einer Pralinenschachtel. :) > Ich habe erfahren, es gibt auf den Zahnrädern Markierungen. Keine Markierungen. Nach dem Zusammenbau muß die Zündung neu eingestellt werden. Da kann man leider nichts machen. > In welcher Lage sollte der Kolben im Zylinder fixiert werden, damit > die Markierungen nach dem Abnehmen des Magnetzünders sichtbar sind? Es gibt keine Markierungen. Am besten ist es die Zündkerze herauszudrehen und seeeehr langsam den Motor (am Hinterrad mit eingelegtem Gang) VORWÄRTS drehen (NIE rückwärts drehen!!!), bis die im Unterbrecherkreislauf eingehängte Kontrollampe ausgeht und dann den Magnetzünder herausnehmen. Nicht husten und nicht atmen, damit der Motor sich nicht verstellt! ;-P Nachdem der Magnetzünder repariert wurde, Lagerfett neben des kleinen Zahnrades reichlich hineingeben (damit es es sich nicht von alleine dreht) und es dann NACH OBEN drehen, bis die Kontrollampe im Unterbrecherkreislauf ausgeht. Dann mit viel Gefühl und rechtwinklig zum Motorblock den Magnetzünder dransetzen. Unbedingt dann die Zündung überprüfen, ob sie sich nicht um 1 Zahn verstellt hat? > Ich soll den ganzen Unterbrecher auseinandernehmen, ja? > Die Klinken abnehmen, d.h. zuerst die Sicherungsringe herausnehmen? > Kann man sie später nochmal verwenden? > Den ganzen Magnetzünder habe ich unter Druck mit einer > Injektionsspritze gereinigt. Die Klinkensicherungsringe federn - VORSICHTIG mit einem Schraubenzieher anhebeln (damit sie nicht wegfliegen!). Dann alles abnehmen, MERKEN, welche Klinke und Unterlegscheibe wohin gehört? Waschen, schmieren und zusammenbauen. Es gibt keine Markierungen. Die Zahnräder kann man beliebig zusammenbauen. Ihre gegenseitige Lage hat keine Bedeutung. Den linken Seitendeckel abnehmen. Auf die Kurbelwelle (am besten kupplungsseits) die Winkellehre aufsetzen und befestigen. Die Winkellehre von der Jacot-Seite herunterladen, ausdrucken und z.B. auf eine alte CD-ROM aufkleben. Auf dieser Scheibe den oberen Totpunkt OT (pl. GMP) markieren (auf der Scheibe bereits markiert) und einen Punkt 13¡ vor OT (also vom OT 13/360 des Scheibenumfangs abmessen). Dann soll man mit dem Magnetzünder drehen (mit dem kleinen Rad NACH OBEN), bis die Klinke den Unterbrecher berührt, aber ihn nicht öffnet. In dieser Lage den Magnetzünder in den Motor hineinlegen, wenn er auf die Markierung "13¡ vor OT im Arbeitszyklus" (also wenn beide Ventile geöffnet sind) gedreht wurde. Den Motor VORWÄRTS (NIE rückwärts!) drehen und mit einer Kontrollampe prüfen, ob die Kontakte sich(originale Kabel ausstecken) genau 13¡ vor OT öffnen? Wenn nicht, dann durch drehen des GANZEN Magnetzünders einstellen (man darf nicht nur mit der Unterbrecherplatine drehen - sie muß "auf Markierung" eingestellt sein). Dann eventuell mit der Stroboskop-, oder einfacher Neonlampe noch überprüfen, ob die Zündung nach den Markierungen auf der Einstelllehre erfolgt und ob beim erhöhen der Drehzahl der Zündzeitpunkt fließend in Richtung maximum wandert? Den Magnetzünder sollte man vorsichtig und MIT GEFÜHL behandeln. Es ist ein PRÄZISIONSINSTRUMENT! Also KEINE Gewaltanwendung! Schnell ist etwas verbogen, oder geborsten und das Ding ist Schrott! Frage: Nur eine Frage: warum soll ich den Motor nicht zurückdrehen? Egal ist es offensichtlich NICHT. Hier die Antwort: (Man dreht den Motor nach vorne...) Damit das Spiel der einzelnen Bestandteile des Magnetzünderantriebs sich in die richtige Richtung aufhebt. Insgesamt ist es ziemlich groß. Es ist die Summe des Spiels der 4 Zahnräder, des Schnapperkeils und der Nockenbolzen des Unterbrechers. Wenn der Motor eine "rückwärts" eingestellte Zündung hätte, würde man dann beim drehen in die "richtige" Richtung (besonders bei einer Junak) feststellen, daß sie ZU SPÄT eingestellt ist - von einigen bis sogar fast 20¡ (Winkelgrade). Bei einer Junak hat die Kurbelwelle einfach eine Bewegungstoleranz vor und zurück, innerhalb der nur das Spiel der Antriebsbestandteile des Zündmagneten gegenseitig aufgehoben wird. Der Zündapparat selbst bewegt sich dabei überhaupt nicht!!! Zurück zum Inhaltsverzeichnis Grobprüfung Lichtmaschine: Deine Lichtmaschine kannst Du doch prüfen. Aus dem Motor ausbauen. In Augenschein nehmen. Hinteren Deckel abnehmen. ( eine kleine Schraube) Gibt es dort Öl und Wasser ? Wenn nicht Deckel zu. Beide Kontakte zusammen verbinden ( 16 und 18) und zum Minus einer Baterie verbinden. Plus der Baterie an die Masse. Die Lichmaschine muss sich einfach drehen in die gleiche Richtung wie im Motor. Also von der Zahnrad-Seite schauend rechts wie eine Uhr. Vorteil der Methode: Auch die Lichtmaschine die ihren Magnetismus verloren hat, wird wieder laden. Man kann nach dem Anschliesen an die Baterie leicht mit der Hand helfen, dass sie sich drehen lassen sollte. Wenn sie sich dreht - man kann sie einfach ein paar Minuten mit Pausen drehen lassen - muss sie in Ordnung sein. Also Regler prüfen. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Lichtmaschine einbauen: > wie hast Du die Lichtmaschine eingebaut ? > Ist da das richtige Zahnradspiel ? Naja,ich hab sie in den Schacht gelegt,mit der gegenüberlegenden Schraube vorsichtig in den Sitz gedrückt und mit dem Bügel befestigt.Der Dichtring der Lima ist neu. Da hast Du Dein Problem! Lege die Hand auf die Lima ( Deckel auf ) und spüre ob sie keine Vibrationen hat. Mit dem drehen links und rechts der Lima stellst Du Zwischenzahnradspiel ! Wenn Du einfach so gemacht hast wie Du es beschrieben hast, rasierst Du die Zähne ! Kerze raus und beim Treten des Kickstarter einstellen. Den linken Deckel von dem Motor muss man abmachen. Motorrad auf die andere ( also rechte ) Seite legen, dass das Öl nicht ausläuft. Dann siehst Du die Lima und die Zähne, von der Nocke zu Lima gibt es ein Zwischenrad. Das Rad steuert die Entlüftung ! Den Deckel von der Steuerung abmachen, da gibt es Zeichen auf den Rädern mit Nocken und ein Zeichen auf dem Einlassnocken und Zwischenrad. Die Achse von dem Zwischenrad hat ein Loch, so wie das Rad selber. Die decken sich wenn der Kolben unten ist. Wichtig ist die richtige Einstellung des Zahnradsspiels. Ohne die linke Klappe zu nehmen geht es am einfachsten so: Die Zündkerze raus, die Lima einbauen immer zwischen durch testen mit dem Kickstarter und der Hand auf die Lima. Du wirst schon spüren wenn die Zähne hart arbeiten und wann besser. Die Schraube auf die Lima soll gar nicht so stark angezogen werden. So gehen die Limas kaputt. Sie dient nur der Montage und soll bißchen die Dichtung drücken. Fest müssen die Schrauben auf dem Halbband sitzen mit Unterlegscheiben. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Zündzeitpunkt: Ich stelle bei mir immer nur statisch per Gradscheibe die ich auf die für die externe Lima verlängerte Kurbelwelle aufschraube ein, dann stelle ich auf 13 Grad Früh was ziemlich genau den 1,26 mm Kolbenhub entspricht und damit läuft mein Motor sehr gut(auch als 400er) :-))). Aber zusätzlich kontrolliere ich auch noch mit der Messuhr durchs Kerzenloch. Hier noch ein schöner Tip von Leo aus dem Rheinland zum Einstellen der Zündung Zurück zum Inhaltsverzeichnis Lackfarben: Die meisten Junaks waren schwarz (in etwa RAL 9005). Dann noch wein-rot (in etwa RAL 3013). Dann noch dunkel-grün (so etwa, wie eine Parkbank). Und blau-grau für die Miliz (Volkspolizei). Der Farbton war immer matt-glänzend. Also kein Hochglanz. Dazu noch eine Goldlinierung (in etwa RAL 1036). Einige wenige noch silberfarben - für Messen, oder Wettbewerbe z.B. Hier war die Linierung, falls vorhanden, schwarz. Farbgrund immer farbähnlich, oder neutral grau (weißn und schwarz 1:1). Zweifarbenlackierung gab's, wenn überhaupt, dann nur in Einzelfällen, vielleicht für den Export usw. Elfenbein und schwarz-elfenbein ist nicht original. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Telegabel: Füllmenge Telegabel vorne: 2 * 0,17 l Das Öl sollte auf keinen Fall höher stehen, wie die Simmeringe. Sonst läuft es sofort aus. Nichts kann es aufhalten... :) Die oben angegebene Menge sollte also eher als eine Anhaltsgröße angesehen werden. Bei einer Nominalölmenge stellst sich der Ölpegel irgendwo nahe an der Oberkante der Gabelbeine ein. Wenn man mehr eingießt, bleibt er über allen Simmeringen... Der Gabelölstand sollte immer nach Füllhöhe und nicht nach Füllmenge eingestellt werden. Das wesentliche am Gabelölstand ist, daß er die Größe des zwischen Gabelöl und Gabelstopfen befindlichen Luftpolsters festlegt. Und da dieses Luftpolster in beiden Gabeln exakt gleich groß sein sollte, sollte eben auch die Füllhöhe gleich sein. Bei Gabelölwechsel auch an neue Simmeringe denken! Junak hat vorne keine hydraulische Dämpfung. Das Öl in der Telegabel dient ausschließlich zum schmieren und als Pufferkissen bei durchschlagen der Gabel. Es sollte also ein möglichst dickes Öl sein, weil es zum durchsickern neigt. Entweder ein selbstangerührtes, oder sonst am besten ein Getriebeöl... Die Simmeringe sollten nicht für die sich drehenden Teile sein, sondern solche speziell für die Telegabel, mit 2 Lippen. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Mehr Telegabel: Ich hab's mit Gabelöl probiert: SAE5 oder 10. Ergebnis: viel zu dünn, kaum Dämpfung. Mit altem Einbereichsmotoröl SAE30 geht's jetzt. Noch besser wäre vielleicht wirklich ein Getriebeöl, SAE80 oder sogar 90, ich habe nur keine Lust zu wechseln, da bei mir alles einigermaßen erträglich funktioniert. Das wichtigste zu allererst, aber das weißt Du sicher selbst: die Gabel absolut spannungsfrei montieren und darauf hinarbeiten, dass sie sich auch beim Einfedern nicht verspannt (Klemmung der Steckachse beachten). Zurück zum Inhaltsverzeichnis Stossdämpfer Telegabel: Wenn Du Widerstand spürst, also Dein selbstgemachter Schlüssel in die Aussparungen der Chromhülse passt, dann machst Du alles richtig (ist ein ganz normales Gewinde, also nach links lösen). Wahrscheinlich ist das alles nur über die Jahre richtig festgegammelt, und Gammel hält und trägt besonders gut bei diesem extremen Feingewinde. Empfehlung: reichlich Rostlöser reinlaufen lassen und über Nacht (besser noch mehrere Nächte) einwirken lassen. Dann sollte es klappen. Dieses Zeug wirkt wirklich Wunder, es braucht nur viel Zeit dafür. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Stossdämpfer: Nochmal etwas zu den Stoßdämpfern (ich habe lange gebraucht, um das herauszubekommen): diese sind auch noch weiter zerlegbar. Zuerst: zum Lösen der oberen Aufnahme vom Dämpfer reicht auch ein Hakenschlüssel, evtl. passt auch der für eine kleine Flex, die der eine oder andere möglicherweise hat. Der Hakenschlüssel wird nach Herunterdrücken der oberen Blechhülse seitlich in eine der beiden Aussparungen an der oberen Aufnahme an der Kolbenstange angesetzt und gelöst. Wenn man dann die obere Aufnahme entfernt hat, dann lassen sich Blechhülsen und die Feder einfachst entnehmen. Danach hat man praktisch den eigentlichen Dämpfer in der Hand. Um diesen weiter zu zerlegen, schraubt man am besten die obere Aufnahme wieder dran und spannt sie mit irgendwelchen Hilfsmitteln (um ein Verbiegen oder Verziehen zu verhindern) in den Schraubstock (das Öl im Dämpfer sollte man vorher duch fleißiges Hin- und Herbewegen der Kolbenstange bei auf dem Kopf stehenden Dämpfer bereits hinausbefördert haben). Nun greift man mit einem Werkzeug (oder womit auch immer, kann auch eine Junak-Achse oder sowas sein) in die untere Stoßdämpferaufnahme. Jetzt wird der Stoßdämpfer ganz ausgefahren und in der oberen Endstellung immer fleißig hin und herbewegt (so dass die Kolbenstange immer am oberen Totpunkt anschlägt). Irgendwann kommt dann der ganze eigentliche Dämpfer aus der oberen Hülse heraus (er ist nämlich einfach nur eingesteckt und um das herauszubekommen, habe ich so lange gebraucht). Und wenn man das dann alles auseinander hat, sieht man am Erscheinungsbild der Innereien sofort, ob sich ein Weitermachen lohnt. Bei mindestens 50% aller Dämpfer sind diese nämlich so verschlissen, dass man sich nur um Ersatz kümmern kann. Ich habe zum Glück in meinem Teile-Kontingent noch ein gut erhaltenes Paar gefunden. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Vibrationen: ... das sich einstellende starke Vibrieren von einem am Rahmen abgebrochenen Halter kam (die Strebe zwischen Zylinderkopf und oberen Rahmenrohr). Ich hätte nicht gedacht, dass diese Strebe das Fahrzeug so beruhigt. Jetzt ohne dieses Ding macht das Fahren gar keinen Spaß mehr. Ich muss halt erst ein wenig schweißen. Man muß nicht schweißen, sondern die Reste vom "Ohr" am Rahmen wegfeilen/flexen. Man nimmt eine Blechschelle (so eine wie man damit z.B. Rohre an der Wand festmacht - gibt«s sogar mit Gummipolsterung) von zum Rahmen passender Größe und Durchmesser. Befestigt diese über dem Zylinderkopf am Rahmenrohr und verbindet sie mit einem angepaßten Flacheisen mit 2 Bohrungen mit dem Zylinderkopf. Die späten Junaks hatten auch diese Lösung - anstatt dem "Ohr" am Rahmen und einer Spannschraube. Die Ohren waren nämlich anfällig gegen Vibrationen und sind schon mal wie bei Dir abgebrochen. Die neue Verbindung hält dafür tadellos. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Schwingenlager: Bei meiner M10 von 1960 ging das Schwingenrohr nur nach einer Seite leicht auszubauen. Ich meine nach Rechts. Wenn dort aber ein Künstler gewerkelt hat dann nach links. Auf jeden Fall wirds du es merken denn für den verkehrten Weg brauchst du wie ich einen 15 to Hohlkolbenzylinder. Geht dann auch nur bei Pertinaxlagerbuchsen. Ansonsten sollte die Sache ganz einfach mit einem Gleithammer oder auch ohne zu einer Seite rausgehen. Wenn's hakt andersrum. Bei mir war es so. Nur bei SFM wurde ja immer mal was geändert !?? Gucken und mit fein Gefühl rangehen. Denn das Gewinde im Schwingenrohr kann leicht ausreißen. Wie schon mal geschrieben habe ich anschließend Buchsen aus festem Lagerkunststoff verbaut. Oder mach dir welche aus Rotguß. Zurück zum Inhaltsverzeichnis Hinterradschwinge: Schwingenhülse ausbauen: Frage: Ich bekomme die Hülse der Schwinge nicht heraus. Mit vorsichtigem Schlagen in beide Richtungen bewegt sich nix. Werde mir also ein Werkzeug zum Ausziehen der Hülse bauen. Nur in welche Richtung muss die Hülse raus? Auf der einen Seite ist der Abschluss der Hülse am Gewinde exakt gerade, auf der anderen Seite ist der letzte Milimeter angeschrägt. Kann das ein Hinweis sein? Antwort: Habe 4 Beiträge aus dem Archiv des WJ(PL)-Forums übersetzt: 1. Man löst nur eine Mutter der Schwingenachse (im M07 ist sie voll, im M10 mit einem Loch für die Achse des Hinterradbremshebels). "Normales" Feingewinde, also nach links lösen, Schlüsselweite wohl 32, oder so. Eine von den Muttern muß nachgeben - wenn nicht links, dann rechts. Ich empfehle einen Ringschlüssel, oder eine Nuß - da bleibt die Mutter heil. Man kann sich mit dem Hammer helfen und MIT GEFÜHL 1-2 mal draufklopfen. Aufgrund der Trägheit dreht sich fast alles auf. :) Dann von der Seite, wo die Mutter losgedreht wurde, in die Hülse z.B. ein entsprechend gekürztes Stück vom Besenstiel, oder von einer Dübelstange (wichtig ist, daß der Durchmesser die Hülse möglichst ganz ausfüllt) reinschieben, bis es sich auf der anderen, nicht losgedrehten Mutter abstützt und mit dem Hammer draufklopfen, bis die Hülse zusammen mit der Mutter aus der Schwinge herausgetrieben wird. Dann noch die Reduktionsbuchse und die Distanzscheibe herausnehmen und die Schwinge fällt aus dem Rahmen. :) Bevor man auf den Besenstiel zu kloppen anfängt, kann man noch MIT GEFÜHL die Schwinge mit einem Gasbrenner o. Heißluftgebläse erwärmen. Generell bei solchen Operationen ist die Erwärmung des Werkstücks das A und O der Erfolges. 2. Man nimmt einen Besenstiel vom passenden Durchmesser und schneidet ein entsprechendes Stück davon ab. Auch eine passende Dübelstange ist hier gut brauchbar. Wichtig ist, daß der Durchmesser des Treibstücks fast dem Innendurchmesser der Hülse entspricht. Das Treibstück sie also möglichst ganz mit nur einem geringen Spiel, damit es sich darin bewegen kann, ausfüllt. Mat kloppt von innen auf die Mutter, bzw. auf das Treibstück MIT GEFÜHL, damit man das Gewinde von der Hülse nicht abschert! Sie muß nachgeben! Falls die Hülse doch zu fest sitzt - eingebacken und eingerostet, kann man es mit einem Rostlöser versuchen. Coca-Cola hilft hier auch. :) Abwarten, vielleicht für eine Nacht wirken lassen. Dann noch alles aufwärmen - Gasbrenner (nur vorsichtig), oder Heißluftgebläse entlang der Schwingenbuchse benutzen. Dann das Treibholz, draufkloppen und schon ist alles draußen. Nochmal - es ist Vorsicht wg des Gewindes angesagt! Man kloppt von innen auf die Mutter und die ganze Kraft wird dann auf die festsitzende Hülse vom Feingewinde auf ihr übertragen. Wenn man da wild draufzuhauen anfängt, besteht die Gefahr, daß das Gewinde abgerissen, bzw. abgeschert wird und dann haben wir das Malheur. Also nochmal - mit Gefühl klopfen!!! Das Holz für das Treibstück sollte ziemlich hart sein, ansonsten einen passenden Hartkunststoff, oder Stahlbolzen benutzen - vom Durchmesser und auch Länge her passend gedreht, mit wenig Spiel. Das Treibstück soll sich möglichst auf der ganzen Stirnfläche der Mutter abstützen. Die Härte ist nötig, damit es sich in der Hülse bei draufschlagen nicht staucht und dann einklemmt. Deswegen eignet sich hier z.B. das Kupfer nur bedingt, was ansonsten als Treibstück gut zu gebrauchen wäre. Hier aber nachher (d.h. bei Stahltreibstück), bei kloppen, besonders aufpassen!!! 3. *** Da gibt es keine Riesenkräfte, die Achse ( d.h. Hülse) paßt in die Schwinge und den Rahmen zwar stramm, aber ohne zu übertreiben. Falls sie mittlerweile rundum vom Rost befallen wurde, dann kann sie sich nur schwer austreiben lassen. Bei meiner Suzuki (GS 1000 - Mar.) habe ich die Hülse 2 Tage lang mit dem Rostmittel naß gemacht und dann mit dem Hammer draufgehauen, bis sie rausgekommen ist. Und alles nur deswegen, weil mein blöder Vorgänger sie nicht geschmiert hat. ------------------------------------------ So, das müßte wohl reichen. :-) Jruß us de Eefel, Eifel-Markus Zurück zum Inhaltsverzeichnis Hohe Rahmennummer: Nach Informationen aus der Wild Junak Motorradgruppe ist mein Rahmen mit der Nummer 102701 aus dem Jahre 1965. Vielen Dank an Jeremi und Christian, von denen auch die folgenden Zusatzinformationen zu den Eigenschaften des Rahmens kommen. Jeremi hats geschrieben und Christian übersetzt: Hier auch die Unterschiede: - eine andere Stütze am Lenkkopf /Befestigung - Öl Korgen und Füllung ais Schwarzem Plastik - Korken im Kopf (?) keine Ahnnung was er hier meint sorry Jeremi - Kein Ölmesstab - Plastik Schalter Fern/Fahrlicht - Lenkradschloss (Fabian hat es schon geschrieben) - Zündmagnet EZ 41 Habe auch noch eine Junak mit der No, 102410 und auch von 1965 Pozdrawiam Jeremi Übersetzer= Christian (der auch das untere geschrieben hat) Hallo Berni die letze gebaute Junak hatte offiziell die No. Junaka nr 91366.. und das war im Jahre 1965 Und hier die Merkmale für diesen Rahmen: - Verstärkter Rahmenkopf, Schwinge vorbereitet für Vollen-Kettenkasten, Seitenwagen-Anschlüsse (hier Löcher mit Gewinde um die Kugeln für die Aunahmen hineinzudrehen) - Benzintank Tropfen, normal Junak - Schutzbleche tief also M10, Vorderer mit schon 4 Befestigungen - Lampe typisch M10 - Räder Trommelbremsen - Fahrer Fussrasten Gummi, also normal - Kettenkasten geschlossen - Bremsautomat unter dem Luftfilter - Sicherung im Werkzeugkasten (Kunststoff-Bakalit hart) - Stecker für Seitenwagen auch hier - Auspuff Zigarre, Erst zerlegbar danach Voll-geschlossen, Insider info - man soll auch Fischschwänze, also die üblichen montiert haben - Gangschaltung neuer Bauart (kein Albion) also 2 Federn die sehr gerne brechen (neuer Nachbau) Zurück zum Inhaltsverzeichnis Schreibregeln für das WJ-Forum: Nachfolgend einige Schreibregeln fürs WJ-Forum: Ich bitte alle vor dem Thema ein entsprechendes Schlüsselwort zu schreiben. In Großbuchstaben und in Klammern - so, wie ich es mache. Meistens jedenfalls, denn manchmal vergesse ich es auch, aber ich bemühe mich. :) Für technische Fragen [TECHNIK], für Termine [TERMINE], für Kaufen und Verkaufen [MARKT], für Reiseberichte [REISEN], für verschiedene WJ-Angelegenheiten, Fragen zum Forum, über Aufnäher usw. [FORUM], andere Informationen [INFO]. Bevor man einen E-Brief aufsetzt und abschickt, sollte man sich kurz überlegen, worüber man schreiben wird, bzw. geschrieben hat und das Thema entsprechend formulieren. Nicht einfach irgendein Bla-Bla runterkloppen, sondern das, worum man fragt, oder worüber man schreibt, als erstes schreiben und dann erst den Rest. Also z.B. nicht "Was meint Ihr zur Firma Jacek Tomaszewski?", sondern "Firma Jacek Tomaszewski - was meint Ihr dazu?" Diese Maßnahmen erleichtern nachher sehr die Suche. Das bischen mehr Zeit, das man beim Schreiben aufwendet, spart man nachher doppelt und dreifach. Eifel-Markus Zurück zum Inhaltsverzeichnis Frage an Verkäufer bei Allegro: Wer kann mir sagen, wie ich bei Allegro eine Frage an den Verkäufer stelle? Antwort: Zadaj pytanie Sprzedajacemu Zurück zum Inhaltsverzeichnis |
