\nBaujahr: 1963
\nHubraum: 50 ccm
\nLeistung: 1,6 PS<\/p>\n
Von meinem ersten Fahrzeug, einer Z\u00fcndapp Combinette, hab ich leider kein Bild. War ein unglaublich robustes kleines Moped, dass meine Anf\u00e4nger-Eskapaden \u00fcberraschenderweise \u00fcberlebt hat. Als Geschenk meines Opas, der das Zweiradfahren aufgegeben hat, wurde die Combinette zum ersten eigenen Fahrzeug.<\/p>\n
\n
1967: Capri Agrati Roller<\/strong> Dann stieg ich auf einen Capri-Agrati-Roller mit Sachs-Motor um – eigentlich nur wegen der immensen Leistung von 2 PS. Das war fast ein halbes PS mehr als die kleine Z\u00fcndapp. Da nahm ich sogar in Kauf, da\u00df es ein uncooler Roller war. An diesem Italo-Roller musste ich sehr viel schrauben, er war in vielen Details lange nicht so robust und zuverl\u00e4ssig wie die Combinette. Ein Bild davon habe ich leider auch nicht.<\/p>\n 1968: DKW RT 175\/2<\/strong> An einer Tankstelle in Westerholt stand eine DKW RT 175\/2 herum, die ich f\u00fcr 10,- DM bekam. Hatte zwar noch keinen F\u00fchrerschein, aber das konnte ich nicht davon abhalten, schon ordentlich mit der DKW durch die Gegend zu fahren. Ein Pappschild musste das Kennzeichen ersetzen. Dummerweise war der Tank innwendig v\u00f6llig verrostet, was mich zu st\u00e4ndigem Vergaser-Reinigen zwang. Irgendwann war der Blechbeh\u00e4lter dann v\u00f6llig durch gerostet. Und Papiere hatte ich ja auch nicht. Habe das Projekt dann aufgegeben, fotografisch dokumentiert war nat\u00fcrlich nichts.<\/p>\n 1968: Heinkel Tourist A1<\/strong> Etwas „richtiges“ zum Fahren brauchte ich aber schon, und so kam ich zu einem Heinkelroller vom Typ A1. Immer noch ohne F\u00fchrerschein (war ja erst 17), auch jetzt gabs keine Papiere, aber der Viertaktsound des Heinkels war gewaltig – dank eines angebohrten Auspuffs. Wenn ich mit ca. 6500 Umdrehungen zum \u00f6rtlichen Motorradtreff kam, gabs erst erstaunte Blicke, bis der Roller erkannt wurde. Kann gut sein, dass damals meine Abneigung gegen Roller geboren wurde. Und so blieb auch dieses Zweirad nicht lange bei mir.<\/p>\n 1968: Viktoria 100<\/strong> Geschenkt bekam ich die kleine 100 cm Viktoria mit Sachsmotor. Das war keineswegs so ein 98 ccm Motorfahrad, sondern ein recht h\u00fcbsches Kleinmotorrad mit Kickstarter, Sitzbank und Hinterradschwinge. Bl\u00f6derweise hab ich den Motor nie richtig zum Laufen gebracht, mehr als 2-3 km hat er nie geschafft – trotz ausdauernder Fummelei am Unterbrecher und am Schwunglichtmagnetz\u00fcnder. Bild? Leider Fehlanzeige. Ehrlich gesagt wei\u00df ich heute nicht einmal mehr, um welchen Typ es sich damals gehandelt hat – aber eine Viktoria war es sicher.<\/p>\n 1969: BMW R 25\/3 <\/p>\n Die BMW R 25\/3 \u00fcbte in den ersten Jahren meines Motorradlebens einen ganz besonderen Reiz auf mich aus – warum, kann ich bis heute nicht erkl\u00e4ren. Vielleicht lag es an den vielen und interessanten Umbauten, die in den 60er Jahren durchs Ruhrgebiet fuhren. Schon die grosse Lampe mit der roten und gr\u00fcnen Kontrollleuchte machte mich gewaltig an. Und dann erst der „m\u00e4chtige“ Zylinder mit Kopf – herrlich.<\/p>\n Irgendwann bekam ich f\u00fcr 20 DM eine R 25\/3. Der technische Zustand war erb\u00e4rmlich, optisch hingegen sah sie recht ordentlich aus. Trotz aller Bem\u00fchungen meinerseits und trotz der Unterst\u00fctzung fachkundigerer Freunde ist es nie gelungen, die BMW auch nur halbwegs vern\u00fcnftig zum Laufen zu bekommen. Ab und zu br\u00fcllte der Motor kurz auf, drehte furchtbar hoch um danach wieder in Schweigen zu verfallen.<\/p>\n Nach einigen Wochen gaben wir alle entnervt auf. Geld konnte ich in das Projekt auch nicht investieren – ich hatte nach dem Kauf meiner DKW keines mehr. So habe ich die BMW f\u00fcr den Kaufpreis wieder verkauft – als Ersatzteiltr\u00e4ger an einen bekannten, der bereits so eine Maschine hatte. Ein Bild der stolzen BMW existiert leider auch nicht. Sie stand die gesamte (kurze) Zeit bei mir nur offen auf dem Hof herum, traurig an ein Stahlgel\u00e4nder gelehnt – einen St\u00e4nder hatte sie n\u00e4mlich auch nicht mehr. Und dann jeden Tag das Gemecker meiner Eltern, wann der Schandfleck denn nun endlich weg k\u00e4me …..<\/p>\n 1969: DKW RT 175 VS<\/strong><\/p>\n Der F\u00fchrerschein war gemacht und ich konnte jetzt legal fahren!<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Mein erstes richtiges Motorrad, sogar zugelassen und versichert!\u00a0 Habe ich bei der Motorrad-Zentrale Basdorf in Gelsenkirchen f\u00fcr 400 DM gekauft.War eine ehemalige BW-Maschine und kam in Nato-oliv und mit den BW-Packtaschen. Sp\u00e4ter wurde dann eine rot-gelbe Lackierung angebracht. Fragt mich nicht, warum, aber mir hat es damals eben gefallen.<\/p>\n Mit dieser DKW habe ich das Motorradfahren und das Schrauben gelernt. Nicht, dass die RT175VS unzuverl\u00e4ssig gewesen w\u00e4re: Sie hat mich immer ans Ziel gebracht. Aber Kleinigkeiten kamen oft vor: Regler, Kabelbaum, Z\u00fcge. Aber das war gut so, denn dadurch habe ich gelernt.<\/p>\n Leider habe ich nur dieses eine Bild aus dem Jahre 1969 auf der Autobahn von K\u00f6ln in Richtung N\u00fcrburgring. Was f\u00fcr eine wunderbare Verkehrsdichte damals! Die DKW habe ich lange und viel gefahren – \u00fcber 30.000 km kamen zusammen. W\u00e4hrend meiner Bundeswehrzeit zwang mich akuter Geldmangel dann aber zum Verkauf.<\/p>\n 1973: Suzuki GT 380<\/strong><\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Gerade den 15-monatigen Wehrdienst abgeleistet und am n\u00e4chsten Tag ab zum Motorradh\u00e4ndler nach GE-Buer. Hier kaufte ich mein erstes nagelneues Motorrad. Am Tage des Kaufes war die erste Tat eine Bastelei: Leider war der Motor nicht sehr haltbar: nach ca. 20.000 – 22.000 km war eine neue Kurbelwelle f\u00e4llig. Nach zwei solchen Reparaturen habe ich ein bisschen die Lust an der Suzi verloren. Aber wenn sie fuhr, dann einwandfrei und zuverl\u00e4ssig. Hat mich nie, wirklich nie, im Stich gelassen und mich von jeder Fahrt nach Hause gebracht.<\/p>\n <\/p>\n Und hier noch ein Bild unserer Recklingh\u00e4user Motorradtruppe <\/a>mit Bernhard, der seine neue RD 250 mal eben gelb umlackiert hat, mit Padre, der eine GT 250 pflegte wie ein Einod, Hiram – damals mangels eigener Maschine noch Beifahrer, Jupp, der eine CB 400 Four hatte und ich mit der GT 380. Man beachte, dass wir alle damals den ber\u00fcchtigten Magura-M-Lenker montiert hatten – ein bisschen was von Cafe-Racer und Ton-up hatte diese Ruhrpott-Motorradszene schon. Aber statt englischer hatten wir meist japanische Motorr\u00e4der.<\/p>\n Das Bild entstand in Buldern, wo heute noch ein Motorradtreff statt findet.<\/p>\n Und hier ist unsere damalige Motorradgruppe aus Gelsenkirchen und Recklinghausen unterwegs zu Pit van Dijk, einem (sehr) gro\u00dfen Motorradh\u00e4ndler in Enschde,NL. Kurz vor dem Ziel starb an Ingos kleiner Jawa 175 die Kupplung, aber neue Kupplungsscheiben und Federn gabs bei Pit van Dijk nat\u00fcrlich und Ingo wechselte die Bel\u00e4ge mal eben so vorm Schaufenster aus. Gut m\u00f6glich, da\u00df damals meine Vorliebe f\u00fcr einfache und wartungsfreundliche Ost-Motorr\u00e4der geboren wurde.<\/p><\/div>\n 1974: Vespa GS 150<\/strong> Aufgrund explodierender Versicherungstarife musste ich mich von der Suzi trennen: Pl\u00f6tzlich sollte meine 380er \u00fcber 1200,- DM im Jahr kosten. Unm\u00f6glich f\u00fcr mich.<\/p>\n \u00a01979: DKW RT 175 VS<\/strong><\/p>\n Baujahr 1958 Ansonsten hatte ich mit meinen RT175 nie Motorprobleme. Mit der ersten RT habe ich immerhin \u00fcber 30.000 km zur\u00fcckgelegt. Soviel hat meine Suzuki GT380 mit einem<\/em> Motor nicht geschafft.<\/p>\n<\/div>\n 1980: Adler M 100:<\/strong><\/p>\n F\u00fcr 200,- DM bekam ich eine Kombiladung voll M100 – es waren mindesten 2,5 St\u00fcck. Und w\u00e4hrend der Restaurierungsarbeiten geschah ein kleines Wunder: In Herbstein im Vogelsberg hielt ich w\u00e4hrend einer Dienstfahrt an einem sehr alt aussehenden Zweiradgesch\u00e4ft an – angelockt durch ein Z\u00fcndapp-Blechschild. Und hier fanden sich etliche wunderbare Dinge f\u00fcr meine kleine Adler:<\/p>\n Das hat die Motivation zur Restaurierung nochmal erheblich gesteigert, und nach etwa einem halben Jahr war das Werk vollbracht. Die T\u00dcV-Vollabnahme war dank eines sehr fachkundigen Beamten (T\u00dcV Homberg\/Efze) unproblematisch.<\/p>\n Die Adler habe ich nur 1,5 Jahre behalten, wegen Platz- und Leistungsmangel musste sie den ersten NSU-Max weichen.<\/p>\n Besonderheiten: Hier ein paar Details der restaurierten Adler M100: Nagelneue verchromte Originallampe, v\u00f6llig unpassende moderne Batterie. Ansonsten aber ziemlich originalgetreu.<\/p><\/div>\n Skuril der St\u00e4nder der M100: Ein Blechausleger, einfach an beide Fussrastentr\u00e4ger geschraubt: Einfach, aber durchaus wirkungsvoll. Man konnte sie also links wie rechts abstellen.<\/p><\/div>\n 1980: DKW RT 125<\/strong><\/p>\n <\/p>\n Besonderheiten:<\/p>\n Die DKW erstand aus Resten: hier ein Rahmen, der Nachbar brachte den passenden Motor (der jahrzehntelang in seiner Scheune herum gelegen hat), 2-3 Eink\u00e4ufe auf Veteranenm\u00e4rkten – und pl\u00f6tzlich war die Maschine komplett.<\/p>\n Gr\u00f6\u00dfte \u00dcberraschung: beim Probelauf sprang sie auf den ERSTEN Kick an. Nach einem Jahr wurde die DKW an einen Bremer Zahnarzt verkauft.<\/p>\n War schon ein schnuckeliges kleines Krad, diese DKW. Aber ebenso wie die Adler M100 war die DKW damals doch eine Nummer zu schw\u00e4chlich f\u00fcr mich. In den hessischen Mittelgebirgen geht den kleinen Mot\u00f6rchen einfach zu schnell die Luft aus.<\/p><\/div>\n <\/p>\n \u00a01980: Z\u00fcndapp KS 100<\/strong><\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Obwohl die kleine Z\u00fcndapp mehr einem Moped als einem Motorrad \u00e4hnelte, hatte ich ziemlich viel Fahrspa\u00df damit. Auf den engen Stra\u00dfen durch Vogelsberg und Kn\u00fcll waren erstaunliche Dinge m\u00f6glich.<\/p>\n Bei einer Probefahrt vor dem Haus durch einen Bekannten ging dummerweise der Kolben im hartverchromten Zylinder fest. Ich glaube, ich habe sie dann in Teilen verkauft oder verschenkt.<\/p><\/div>\n Rein optisch haben mir die Z\u00fcndapps schon immer gut gefallen, egal ob Moped, Kleinkraftrad oder Kraftrad. Eine sehr schlichte 100er, von den Kleinkraftr\u00e4dern kaum zu unterscheiden. Nur die doppelten hinteren Sto\u00dfd\u00e4mpfer und der breite, aber relativ wenig verrippte Zylinder weisen darauf hin, dass es sich hier um ein richtiges Kraftrad handelt.<\/p><\/div>\n <\/p>\n Typisches Kuchenblech-Nummernschild der 80er Jahre.<\/p><\/div>\n <\/p>\n \u00a01980: Anker Pamag 150<\/strong><\/p>\n Baujahr: 1954 Ein reines Bastelobjekt war dieses Konfektionsmotorrad der 50er Jahre, dass auch schnell wieder verkauft wurde.<\/p>\n <\/p>\n \u00a01981: Z\u00fcndapp KS 125<\/strong><\/p>\n Baujahr: 1975 F\u00fcr ganz kleines Geld habe ich die Z\u00fcndapp im Heck des US-Ford Country Squire aus Coesfeld geholt. Bei der Gelegenheit wurden gleich ein paar alte Bekannte aus dem Ruhrpott besucht – entsprechend schwierig gestaltete sich dann der Aufbruch am n\u00e4chsten Morgen.<\/p>\n Die sportliche Z\u00fcndapp wurde zum Laufen gebracht, ein bisschen (schwarz) gefahren und dann wieder abgegeben. War irgendwie nicht mein Ding.<\/p>\n <\/p>\n 1981: NSU Supermax<\/strong><\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Der Traum meiner Jugendjahre wurde wahr: Eine Supermax.<\/p>\n Bei der Restaurierung habe ich mir auch besonders viel M\u00fche gegeben. Das Ergebnis war ein \u00e4u\u00dferst zuverl\u00e4ssiges und wundersch\u00f6nes Motorrad.<\/p>\n Auf den Stra\u00dfen des alten Schottenringes war es nicht unm\u00f6glich, das Tempo einiger BMW und Honda mitzuhalten – es durfte nat\u00fcrlich nicht lange geradeaus gehen.<\/p>\n Jedenfalls eines meiner sch\u00f6nsten und besten Motorr\u00e4der! Und auch die Technik war nicht von schlechten Eltern mit Schubstangenantrieb der oben liegenden Nockenwelle.<\/p>\n Gekauft habe ich die Max in schrottigem Zustand von einem jungen Mann, der in den alten Geb\u00e4uden einer ehemaligen Ziegelei in Hungen noch etliche weitere deutsche Oldtimer untergebracht hatte. Bei 200 DM konnte ich den schlechten Zustand in Kauf nehmen – es musste sowieso restauriert werden. Ich steckte 6 Monate Arbeit und jede Menge guter Deutschmark in die Max. Als dann alles fertig war und der Motor lief, schrieb ich einen Brief an das Kraftfahrt-Bundesamt, um einen neuen Kfz-Brief f\u00fcr die Max zu bekommen. Nach 3 Monaten kam der Bescheid, dass meine Max als gestohlen gemeldet war! Kurze Zeit sp\u00e4ter meldete sich der Besitzer aus der N\u00e4he von Kassel. Er wollte die Max nicht zur\u00fcck haben (was meine gr\u00f6\u00dfte Bef\u00fcrchtung war), sondern eine Entsch\u00e4digung f\u00fcr den Diebstahl. Dabei schwebten ihm so runde 1000 DM vor. Ich dann zu meinem Verk\u00e4ufer bzw. zu dessen Eltern. Nach ein paar Drohungen, die Polizei einzuschalten, war die Familie weich gekocht und bereit, die 1000 DM f\u00fcr den rechtm\u00e4\u00dfigen Besitzer abzudr\u00fccken. Das Geld habe ich dann pers\u00f6nlich nach Nordhessen gebracht. So waren letztendlich alle mehr oder weniger zufrieden – ich aber ganz besonders.<\/p>\n Die NSU Supermax wurde meine perfekte Restaurierung. Nie wieder habe ich ein Motorrad so gut, gelungen und motiviert aufgebaut wie dieses. Gedankt hat es mir die Max mit absoluter Zuverl\u00e4ssigkeit.<\/p><\/div>\n Selbst die Kleinigkeiten wie Schriftz\u00fcge und Linierung wurden akribisch durchgef\u00fchrt – was sonst nicht unbedingt meine Art ist. Lasse sonst gern auch mal F\u00fcnfe gerade sein.<\/p><\/div>\n Eigentlich wollte ich dann bis ans Ende meines Lebens Max fahren. Leider hab ich (auch) das nicht durchgehalten und alle meine M\u00e4xe nach und nach verkauft.<\/p><\/div>\n <\/p>\n 1981: NSU Supermax Gespann<\/strong><\/p>\n <\/p>\n Mein erstes Gespann! Eigentlich sollte es ja ein NSU-Konsulgespann werden, woraus leider nichts wurde. Also neben der Solo-Max eine Supermax mit dem Steib LS200 aufgebaut. Damals war es noch kein Problem, einen LS200 zum fairen Preis zu bekommen.<\/p>\n Trotz des relativ sportlichen Motors fuhr sich das Gespann sehr sch\u00f6n. Die Max hat mir allerdings auch gezeigt, da\u00df Gespannfahren und Motorradfahren zwei v\u00f6llig verschiedene Dinge sind: Sp\u00e4tere Fahrten verliefen \u00fcbrigens deutlich besser.<\/p>\n Das Ankicken der Max war nie ein Problem: Dieser Motor sprang immer vorbildlich an. Und das mit 6 V Anlage und Unterbrecherz\u00fcndung – Powerdynamo gabs damals noch nicht.<\/p><\/div>\n Nach dem ersten Gespann Crash und der Entlassung aus dem Krankenhaus wurde auf gro\u00dfen freien Wiesen und sp\u00e4ter auf riesigen Parkpl\u00e4tzen ge\u00fcbt.<\/p><\/div>\n Die Gespanneinstellungen sind mir erstaunlicherweise sofort sehr gut gelungen, da musste auch sp\u00e4ter nix mehr nachgestellt werden. Eine Seitenwagenbremse habe ich nie vermisst.<\/p><\/div>\n Das Maxgespann war gut f\u00fcr etwa 100 km\/h, und die habe ich oft ausgenutzt. Der Motor war ein prima Antrieb f\u00fcrs Gespann, musste aber durchaus gedreht werden.<\/p><\/div>\n Eigentlich wollte ich dann bis ans Ende meines Lebens Max und Maxgespann fahren. Leider hab ich (auch) das nicht durchgehalten und alle meine M\u00e4xe nach und nach verkauft. Und das bedauere ich bei den M\u00e4xen noch mehr als bei allen anderen Motorr\u00e4dern.<\/p><\/div>\n <\/p>\n 1981: NSU Standard Max<\/strong><\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n \u00dcberall war ich auf der Suche nach NSU Maxteilen – vorzugsweise Supermaxteilen. Aber immer wieder waren da auch Standardmaxteile dabei (Die erste Version mit Zentralfederbein). Irgendwann reichte das aus, eine Standardmax komplett zusammen zu bauen. Die Maschine sollte ein Geschenk f\u00fcr meinen Bruder werden. <\/p>\n \u00a01981: Hoffmann Gouverneur 250<\/strong><\/p>\n Baujahr: 1952 Die Hoffmann Gouverneur mit dem Boxermotor von Richard K\u00fcchen habe ich als Bausatz bekommen, also komplett zerlegt. Nach l\u00e4ngerer Durchsicht war mir klar, dass der Aufbau dieser Maschine meine M\u00f6glichkeiten sowohl mental als auch technisch als auch finanziell \u00fcberschreiten w\u00fcrde.<\/p>\n Dazu kam die Erinnerung an meinen altem Freund Peter M\u00e4usert, der Ende der 60er Jahre so eine Hoffmann fuhr – leider nur f\u00fcr kurze Zeit, dann ging der Motor in die Br\u00fcche. Und auch der Spruch „K\u00fcchens Konstruktionen kennen keine K\u00fchlung“ war mit ein Grund, dass ich Hoffmann-Teile wieder verkauft habe. Nach der kleinen Annonce erlebte ich eine ungeheure Reaktion: Ich h\u00e4tte locker 20 Hoffmanns verkaufen k\u00f6nnen. Wahrscheinlich war ich auch wieder zu billig …<\/p>\n <\/p>\n \u00a01982: Tornax 150<\/strong><\/p>\n Diese kleine Maschine mit dem 175 ccm Ilo-Motor habe ich eigentlich nur wegen des guten Namens Tornax gekauft. Dann wurde das R\u00e4dchen komplett zerlegt und restauriert, nur um es dann anschliessend sofort an einen guten Freund zu verkaufen. Hatte nie eine richtige Beziehung zu dieser Tornax, die weit weg von meinem Traum, einer „Schwarzen Josefine“, war. Der Freund hat die kleine Tornax \u00fcbrigens heute noch.<\/p><\/div>\n <\/p>\n Baujahr 1952 <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n 1982: Maico M 250 B<\/strong><\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Das Jahr 1982 mu\u00df ich wohl zu einem gewaltigen Teil in der Werkstatt verbracht haben. Zugegeben: Meine damalige Werkstatt war ein Traum, ich war sehr gut ausger\u00fcstet, hatte Platz bis zum Abwinken und konnte zu jeder Jahreszeit ganze Tage und N\u00e4chte dort verbringen. Hab ich anscheinend auch so gemacht, denn neben der Tornax wurde drei komplette Maicos aufgebaut.<\/p>\n Ja, nachdem die M\u00e4xe verkauft waren, kam ich erneut auf die Maico-Schiene. Die urigen Zweitakter liefen mir quasi als komplette Wagenladungen zu – \u00fcberall gabs pl\u00f6tzlich zum kleinen Preis Schrott-Maicos und Teile – und da hab ich eben eingekauft. Da war allerdings keine einzige komplette Maschine dabei, meist Unmengen von Teilen.<\/p>\n Diese Maico wurde als erste komplett aus Schrott und Ersatzteilen neu aufgebaut und 100% alltagstauglich gemacht. Da ich jede, wirklich jede Schraube an dieser Maschine bewegt habe, hatte ich letztlich ein besonderes Verh\u00e4ltnis zu meiner Maico.<\/p>\n Es war nie meine Absicht, die Maico originalgetreu aufzubauen – es sollte ein Gebrauchskrad werden. Und das wurde sie.<\/p>\n Tagestouren durch Vogelsberg, Rh\u00f6n, Kn\u00fcllwald und Kellerwald bis zu 400 km waren kein Problem. Die Maico hat mich nie ernsthaft im Stich gelassen, sie brachte mich immer ans Ziel und zur\u00fcck. Und die kleinen Basteleien unterwegs waren eigentlich das Salz in der Suppe der Touren.<\/p>\n Heute wei\u00df ich nat\u00fcrlich, da\u00df meine Maicos eine normale Evolutionsstufe auf dem Weg zu MZ waren.<\/p>\n So verlie\u00df diese Maico relativ flott meine Werkstatt. Befreit von \u00fcberfl\u00fcssigen Blechdeckeln, mit lackierten Tankseiten, einer Werkzeugrolle und mit komplett neuer Elektrik ausgestattet. Optisch kam sie ein ganz klein wenig an eine BSA oder Matchless heran – fand ich zumindest damals.<\/p><\/div>\n F\u00fcr meine Maicos hatte ich jede Menge Ersatzteile, darunter waren auch mehrere Tanks. So legte ich mir 3 unterschiedlich lackierte Benzinbeh\u00e4lter hin, die je nach Stimmung ausgetauscht wurden. Auch der Werkzeugbeh\u00e4lter hinter der Sitzbank wurde \u00f6fter mal durch eine neue Variante ersetzt. Wie man sieht, haben die Maico und ich uns auch durchaus einmal zu Enduro-Einlagen hinreissen lassen.<\/p><\/div>\n Fast m\u00f6chte ich behaupten, mit dieser Maico nahezu alle Stra\u00dfen im Vogelsberg befahren zu haben.<\/p><\/div>\n Dieses extrem einfache und simple Bauernmotorrad habe ich regelrecht geliebt, wahrscheinlich, weil ich an der Maico jeden Federring kannte. \u00dcber asphaltierte, geschotterte oder auch unbefestigte Wald- und Feldwege bin ich damit durch die n\u00e4here Heimat „gewandert“.<\/p><\/div>\n <\/p>\n \u00a01982: Maico M 250 B (fast ein Gespann)<\/strong><\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Diese Maico wurde nur illegal bewegt, das aber nicht zu knapp. Es war eine Bundeswehr-Maschine, die jedoch mit etlichen zivilen Teilen wie Vorderradschwinge, Tank und Felgen umgebaut wurde.<\/p>\n Daraus sollte einmal ein Maico-Gespann werden, die Seitenwagenanschl\u00fcsse waren bereits montiert. Fertig ist das Projekt aber nie geworden – leider.<\/p>\n Auch diese zweite Maico wurde sehr puristisch aufgebaut: Das Weglassen von unwichtigen oder h\u00e4\u00dflichen Teilen wurde Teil meiner Maico-Philosophie.<\/p><\/div>\n <\/p>\n Meiner Zeit voraus: F\u00fcr meine beiden Maicos hatte ich ein Wechselkennzeichen – dass eigentlich erst 30 Jahre sp\u00e4ter in Deutschland m\u00f6glich wurde.<\/p><\/div>\n Mit dem roten Hanomag F20 Bus habe ich damals ganze Wagenladungen an Maicoteilen aus der gesamten Republik ins Schwalmtal gekarrt.<\/p><\/div>\n Insgesamt eine ziemliche Mischung aus BW-Maico, Zivilmaico und diversen Teilen anderer Motorr\u00e4der. Die Elektrik war sehr gut aufgebaut, fast alles wurde \u00fcber Relais geschaltet. Der Motor wurde von mir komplett \u00fcberholt und lief wirklich gut. Nur zum Anbau des Seitenwagens ist es leider nie gekommen.<\/p><\/div>\n Wer z\u00e4hlt die Stunden, Tage und N\u00e4chte die ich allein oder mit Schrauberkumpels in meiner geliebten Werkstatt\u00a0 verbracht habe. Nat\u00fcrlich stand in einer k\u00fchlen Ecke immer ein Biervorrat, es\u00a0 lief gute Musik – da konnte man es schon aushalten. Manchmal sa\u00df ich aber auch nur dort und hab mit meinen Maicos<\/a> Zwiesprache gehalten. Glaubt mir, das geht!<\/p>\n \u00a01982: Maico M 250 B<\/strong><\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Und noch eine Maico, die ich von Grund auf neu aufgebaut habe. Diesmal wurde die Maschine jedoch weitgehend nach Bundeswehr-Optik restauriert. Mit vielen Neuteilen und general\u00fcberholtem Motor gab das dann ein nahezu neuwertiges Motorrad.<\/p>\n Nach Abschlu\u00df aller Arbeiten habe ich diese Maico dann meinem Bruder geschenkt. So konnten wir einige sch\u00f6ne Fahrten zu zweit, jeder auf seiner Maico, durchf\u00fchren. Meist gings in den Kellerwald, den Kn\u00fcllwald und die Rh\u00f6n.<\/p>\n Mit 2 Maicos am Hohen Lohr im Kellerwald.<\/p><\/div>\n 1986 stand mal wieder ein Umzug an – diesmal aus beruflichen Gr\u00fcnden. Das habe ich dummerweise zu einem drastischen Schnitt genutzt und das gesamte Maico-Lager abgegeben. H\u00e4tte allerdings am neuen Wohnort auch keinen Platz f\u00fcr diese gewaltigen Teilemengen gehabt.<\/p>\n
\nBaujahr: 1965
\nHubraum: 50 ccm
\nLeistung: 2 PS<\/p>\n
\n
\nBaujahr: 1953
\nHubraum: 175 ccm
\nLeistung: 9,6 PS<\/p>\n
\n
\nBaujahr: 1952
\nHubraum: 175 ccm
\nLeistung: 9,6 PS<\/p>\n
\n
\nBaujahr: 1962
\nHubraum: 98 ccm
\nLeistung: 6,5 PS<\/p>\n
\n
\n<\/strong><\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/berni.fmode.de\/wordpress\/wp-content\/uploads\/r253.jpg\" "\\"r253\\"")
<\/strong>Baujahr 1953
\nLeistung: 13 PS
\nHubraum: 250 ccm
\n1 Zylinder Viertakt ohv Motor<\/p>\n
\n![\"\"](\"https:\/\/berni.fmode.de\/wordpress\/wp-content\/uploads\/DKW_auf_Autobahn.jpg\" "\\"dkwrt175vs\\"")
<\/a>Baujahr 1959
\nLeistung: 9,6 PS
\nHubraum: 175 ccm
\n1 Zylinder Zweitakt Motor
\nGekauft: 1969<\/p>\n
\nUnter den mitfahrenden 50 ccm Maschinen war ich nat\u00fcrlich der K\u00f6nig, aber auch mit der ebenfalls mitfahrenden R27 konnte ich ganz gut mithalten: Der Zweitakter musste nat\u00fcrlich gedreht werden. Ganz sicher hat diese DKW meine bis heute anhaltende Vorliebe f\u00fcr Bauernmororr\u00e4der gepr\u00e4gt.<\/p>\n
\nBaujahr 1973
\nLeistung: 31 PS
\nHubraum: 380 ccm
\n3 Zylinder Zweitakt Motor
\nGekauft: 1973<\/p>\n
\nEs wurden ein Bremslichtschalter und ein Seitenst\u00e4nder montiert – wegen irgend einer deutschen Verordnung wurde die Suzi damals ohne diese Teile ausgeliefert.<\/p>\n<\/a>Die Suzi wurde richtig winterfest gemacht: Alu und Chromteile versiegelt, \u00fcberall Fett verteilt. 6 Wochen sp\u00e4ter gings damit zum Elefantentreffen auf den N\u00fcrburgring.
\nAuch auf dem Bild hier wurde die Suzi f\u00fcr einen Kurztrip zum N\u00fcrburgring bepackt.
\nDer Fahrer fuhr allerdings nicht in dieser Bekleidung!<\/p>\n<\/a>
\n
\nBaujahr 1960
\nLeistung: 7 PS
\nHubraum: 150 ccm
\n1 Zylinder Zweitakt Motor
\nGekauft: 1974<\/p>\n<\/div>\n
\n
\nLeistung: 11 PS
\nHubraum: 200 ccm
\n1 Zylinder Zweitakt Motor
\nUmgebaut im Stil der 70er Jahre
\nGekauft: 1975<\/div>\n<\/div>\n
\nDer Alltagstauglichkeit und Robustheit taten diese Umbauten aber keinen Abbruch. Eigentlich mu\u00dfte ich mich nur ab und zu mit kleinen Schlampereien herum \u00e4rgern: Gerissener Gaszug, abvibriertes Nummernschild, st\u00e4ndiges Nachziehen der Kickstarterschraube und \u00e4hnliches.
\nDas M\u00fcnsterland, das Bergische Land und sogar die Niederlande habe ich mit dieser Maico kennengelernt. Und einen Schandwagen hat die Maico nie gesehen!<\/div>\n<\/a><\/div>\n
\nschmale Kotfl\u00fcgel: So wollte ich meine Maico haben.<\/div>\n<\/div>\n
\n
\nLeistung: 21 PS
\nHubraum: 250 ccm
\n1 Zylinder Viertakt ohv Motor mit liegendem Zylinder
\nGekauft: 1975<\/div>\n
\nNie wieder war das Einstellen von Ventilen, Vergaser und Z\u00fcndung so einfach.
\nIm Winter hatte die Italienerin allerdings mehrfach mit Vergaservereisungen zu k\u00e4mpfen. Insgesamt eines der Motorr\u00e4der, die ich nie h\u00e4tte verkaufen sollen!<\/div>\nAls w\u00e4re das Kraftei von Hause aus noch nicht laut genug – nein, es wurde noch dieser „elegante“ und v\u00f6llig leere Auspuff montiert.<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
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\nLeistung: 15 PS
\nHubraum: 250 ccm
\n1 Zylinder Viertakt ohv Motor
\nGekauft: 1976<\/div>\nSie mu\u00dfte allerdings komplett restauriert werden – inklusive Motor. Es blieb wirklich kein Teil unangetastet. Damals konnte ich noch alle ben\u00f6tigten Ersatzteile direkt bei der BMW-Werksniederlassung Essen bestellen.Der Zusammenbau erfolgte im Winter in meinem Wohnzimmer – eine empfehlenswerte Methode, wenn man noch nicht verheiratet ist.Im n\u00e4chsten Sommer machten wir dann eine sehr sch\u00f6ne und lange Fahrt durch ihre Heimat – nach Bayern.Leider habe ich die R26 nicht ganz original aufgebaut. Ein moderner Lenker, ein verchromtes Vorderradschutzblech, ein „Rennbr\u00f6tchen“ als Sozius und ein Tank von der R50 haben mir damals aber wohl gut gefallen.Die R26 habe ich immerhin 4 Jahre gefahren, sie war eines der zuverl\u00e4ssigsten Motorr\u00e4der. Verkauft habe ich sie dann kurz vor Ende meiner Techniker Ausbildung an einen Mitsch\u00fcler vom Niederrhein.<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n
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\nLeistung: 9,6 PS
\nHubraum: 175 ccm
\n1 Zylinder Zweitakt Motor
\nGekauft: 1979<\/p>\nInsgesamt habe ich drei DKW RT175VS gefahren. Allen war gemeinsam die wunderbare Zuverl\u00e4ssigkeit des Motors und leichte Schw\u00e4chen in der Elektrik. Kabel,- Regler- und Lichtmaschinenarbeiten waren nicht ungew\u00f6hnlich.
\nBei der DKW habe ich auch gelernt, wie wichtig ein abgestimmtes Auspuff-System f\u00fcr einen Zweitakter ist:
\nNach dem Kauf einer neuen Auspuffanlage (Nachbau) war jegliche Leistung verschwunden. Also wurde der alte Auspuff schwarz lackiert und wieder angebaut: Leistung ist wichtiger als Chrom.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n
\nBaujahr 1950
\nLeistung: 5 PS
\nHubraum: 100 ccm
\n1 Zylinder Zweitakt-Motor mit angeflanschtem Getriebe
\nGekauft: 1980<\/p>\n\n
\nNach einer langen Fahrt durch bergiges Land verschenkt (dem Bruder), um mir die Qual der R\u00fcckfahrt mit 4,5 PS zu ersparen.<\/p>\n
\nBaujahr 1950
\nLeistung: 6,5 PS
\nHubraum: 125 ccm
\n1 Zylinder Zweitakt-Motor
\nGekauft: 1980<\/p>\n
\nNur das Auspuffendst\u00fcck fehlte bis zum Schlu\u00df (Endst\u00fcck eines Mopeds wurde zweckentfremdet).<\/p>\n
\nBaujahr 1966
\nLeistung: 8,2 PS
\nHubraum: 100 ccm
\n1 Zylinder Zweitakt Motor
\nGekauft: 1980<\/p>\n<\/a>
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\nHubraum: 150 ccm
\nLeistung: 7,5 PS<\/p>\n
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\nHubraum: 125 ccm
\nLeistung: 17 PS<\/p>\n
\nBaujahr 1958
\nLeistung: 18 PS
\nHubraum: 250 ccm
\n1 Zylinder Viertakt ohc Motor
\nGekauft: 1981<\/p>\n<\/a>
\nBaujahr 1958
\nLeistung: 18 PS
\nHubraum: 250 ccm
\n1 Zylinder Viertakt ohc Motor
\nGekauft: 1981<\/p>\n
\nBei der ersten Probefahrt (noch ohne Zulassung und ohne Boot auf dem Seitenwagenrahmen) \u00fcber einen Waldweg habe ich in einer Rechtskurve wohl Motorrad-Verhalten gezeigt. Ergebnis: die Fahrt ging geradeaus in die B\u00fcsche, der Beifahrer ebenfalls.
\nDie Max hatte nur leichte Blessuren an Lampe und Schutzblech, ich hingegen war f\u00fcr die n\u00e4chsten 8 Wochen mit einem Bruch des Sprunggelenks lahm gelegt.<\/p>\n
\nBaujahr 1955
\nLeistung: 17 PS
\nHubraum: 250 ccm
\n1 Zylinder Viertakt ohc Motor
\nGekauft: 1981<\/p>\n
\nLeider hatte bei der Restaurierung einige Blackouts. So wurden die Felgen schwarz lackiert (das war ja noch OK), aber die Speichen wurden golden. Auch der Tank bekam goldene Seiten. Insgesamt zwar etwas gew\u00f6hnungsbed\u00fcrftig, sah aber nicht sooo schlecht aus.
\nZum Gl\u00fcck gab es bei der Technik keine Experimente, und so wurde eine gute, zuverl\u00e4ssige Max daraus.<\/p>\n
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\nHubraum: 250 ccm
\nLeistung: 15 PS<\/p>\n
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\nLeistung: 8,2 PS
\nHubraum: 175 ccm
\n1 Zylinder Zweitakt-Motor
\nGekauft: 1982<\/p>\n
\nBaujahr 1964
\nLeistung: 15 PS
\nHubraum: 250 ccm
\n1 Zylinder Zweitakt-Motor
\nGekauft: 1982<\/p>\n
\n<\/a>Baujahr 1955
\nLeistung: 15 PS
\nHubraum: 250 ccm
\n1 Zylinder Zweitakt-Motor
\nGekauft: 1982<\/p>\n<\/a>
\n<\/a>Baujahr 1965
\nLeistung: 15 PS
\nHubraum: 250 ccm
\n1 Zylinder Zweitakt-Motor
\nGekauft: 198<\/p>\n<\/a>
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